Autor: jon

Sea Otter Europe presenta el programa deportivo de la cuarta edición, con casi una veintena de carreras que esperan reunir a más de 6.000 ciclistas

 

Hoy se ha presentado en el hotel Carlemany de Girona el programa deportivo de Sea Otter Europe Costa Brava-Girona Bike Show 2020, que tendrá lugar en Girona del 29 al 31 de mayo. Se trata de la cuarta edición de este festival internacional, que gracias a la gran diversidad de carreras que ofrece reunirá desde ciclistas de máximo nivel que buscarán hacer méritos para ir a los Juegos Olímpicos de Tokio de este verano, hasta los más amateurs pasando por los más jóvenes, ya que Sea Otter Europe también programa pruebas para fomentar el ciclismo desde las escuelas.

 

En la presentación se han dado a conocer los detalles de la casi veintena de carreras que se disputarán durante el fin de semana, y por las que se espera superar la cifra de los 6.175 ciclistas que el año pasado participaron en las diferentes pruebas . El director de Sea Otter Europe, Albert Balcells, también afirmó que se espera igualar la afluencia de público del año pasado, unos 60.000 espectadores, y ha informado de que a estas alturas casi ya se ha ocupado el 100% del espacio de exposición, que crece en un 12% en relación a la edición del 2019.

 

En cuanto a las diferentes pruebas que conforman el programa deportivo, estas son las más destacadas:

 

La Continental Ciclobrava Gran Fondo

La gran cicloturista, la prueba madre del festival que llega con dos distancias que discurren por la Costa Brava, el cuello de la Ganga y Monells. Ofrece dos recorridos de 140 km y 95 Km que llega con la novedad de otro circuito de 70 km. La prueba forma parte del prestigioso circuito cicloturista mundial Gran Fondo World Tour, y el año pasado contó con ciclistas tan destacados como el Purito Rodríguez, Angel Edo o Alberto Losada.

 

 

En cuanto a bicicleta de montaña, estos son los principales alicientes de Sea Otter Europe son:

 

Super Cup Massi / Copa Catalana Internacional

La Super Cup Massi es un prestigioso circuito de Cross Country Olímpico (XCO) de alto nivel, formado por set pruebas de categorías UCI. La de Girona llega con la categoría C1 y permitirá ver competir en el entorno de Fontajau los mejores riders del planeta. El año pasado fue una prueba de las que contó con más afluencia de público.

 

Scott Marathon Cup

Carrera con puntos UCI para profesionales, y apto también en categorías open con dos circuitos, de 70 y 45 km. Unos recorridos de ensueño por el Valle del Llémena con senderos divertidos y un trazado apto para todos los aficionados al BTT.

 

Canyon E-MTB Marathon

Es una de las tendencias de moda del ciclismo, y Sea Otter Europe propone esta carrera de categoría cicloturista, con un recorrido de 27,5 km para esta modalidad.

 

También en categoría de bicis eléctricas tendremos la Miranda E-Bike XCO, una competición exclusiva para este segmento de bicis.

 

MTB Classic Sea Otter Europe

Es una de las pruebas más populares del festival, una carrera divertida y llena de nostalgia, para recorrer unos kilómetros con buenos amigos y las bicis de antes de los años 90.

 

Eliminator Sea Otter Europe

Una exhibición de infarto en el circuito gravity del festival, junto al pabellón de Fontajau. Es una de las carreras más explosivas de Sea Otter Europe.

 

Otra disciplina que cada año va ganando más adeptos es el Gravel, una modalidad que en Sea Otter Europe tendrá dos propuestas, para disfrutar del escenario ideal que conforman Girona y su entorno natural con vías de tierra:

Canyon Pirinexus Challenge

Un reto mayúsculo, una ruta circular de 340 km por toda la demarcación de Girona, que se inicia con la salida del sol y propone el reto de completar el recorrido en menos de 20 horas.

 

Girona Gravel Ride

Se presenta con dos propuestas, de 77 y 60 km por el corazón de ‘Les Gavarres’, siguiendo la ruta del Ter y combinando pistas forestales en buen estado con carreteras secundarias poco transitadas.

 

Y para los más jóvenes, Sea Otter Europe también ha previsto un calendario de carreras, tanto para los que quieren competir como para los que se cogen la bicicleta como un entretenimiento:

Open Infantil BTT

Para los pequeños profesionales del ciclismo es una oportunidad única de vivir una experiencia BTT en el corazón del festival ciclista…

Mini DH Kids Cup & Sprint

Adrenalina pura con estos descensos de los más jóvenes, que demuestran la destreza que tienen con la bici.

 

Éxito absoluto del Demobike

Una de las propuestas que más ha funcionado en las tres primeras ediciones es el Demobike, gracias a la cual las mejores marcas del mundo se acercan a sus clientes potenciales y les dejan probar las bicis que desean. Sea Otter Europe acoge probablemente el Demobike con más bicis del mundo, y este año habrá más de 500 unidades para escoger. Los visitantes podrán salir a probarlas en unos circuitos cercanos al festival, habilitados para tal fin.

 

A la presentación han asistido representantes de la Diputación de Girona y el Patronato de Turismo Costa Brava Girona, Ayuntamiento de Girona y Federación Catalana de Ciclismo. El diputado Jordi Camps ha subrayado la importancia para el territorio «de acoger uno de los mejores festivales de ciclismo del mundo» lo que pone en relieve el «reclamo internacional en que se ha convertido este destino en el mundo de la bicicleta».

Por su parte, la concejala Núria Pi ha mostrado su satisfacción «por acoger un año más un evento que hace que toda la ciudad respire ciclismo durante muchos días» y se mostró entusiasmada «ante un programa de carreras tan completo que permitirá que todo el mundo encuentre su lugar».

 

Más información en www.seaottereurope.com e inscripciones a las carreras en www.ticketoci.net

 

 

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Estamos a principios de una nueva e ilusionante temporada cicloturista. Los días comienzan a ser algo más largos, a la espera del deseado cambio de hora que nos hará poder aprovechar algo más las tardes y estirar nuestras salidas con vistas a los nuevos retos que nos esperan durante los próximos meses de primavera y verano.

Hay ganas de pedalear, muchas. Las marchas empiezan a calentar motores y en vuestras agendas ya empezáis a señalar en rojo esas fechas ineludibles que os habréis marcado como objetivo: una exigente prueba, una ruta inolvidable, un stage preocupándoos sólo de dar pedales o, simplemente, salir con vuestras bicis tranquilamente a disfrutar, sin exigiros demasiado, más allá de lo que os suponga seguir la rueda de vuestros amigos y compañeros de grupeta.

Todo vale y hay tantos objetivos para la nueva temporada como integrantes del inmenso pelotón de cicloturistas que pedalean cada fin de semana. En estas primeras salidas de la temporada, existe una cuestión que flota en el aire:

Y tú, ¿qué harás este año?

No digáis que no, ¿verdad? Esta es la pregunta más repetida y que más se escucha en nuestros corrillos ciclistas durante estos días. Y aquí cada uno responde lo que quiere, lo que desee o lo que pueda. Los habrá sinceros… o no. Algunos querrán esconder su «calendario» para no dar pistas a sus «rivales» (¿así estamos aún?). Otros se lo tendrán que pensar («sobre la marcha») y quizás, los  menos, querrán sorprendernos con alguna gran performance: un gran proyecto sobre ruedas, algo épico, mítico, aventurero o incluso extremo (¡qué manías tenemos -o tienen- algunos en hacerlo todo «Xtrem», con desafíos al borde de lo sobrehumano.

Entre todo este elenco de objetivos y deseos para el nuevo año, hemos querido fijarnos en tres, preguntando también a otros tantos «ilustres» personajes ciclistas, tan reconocidos por todos nosotros, que pedalean a nuestro lado, charlando por los codos, en silencio, chupando rueda, indicándonos el camino a seguir, que van sobraos o con el gancho, el que nunca entrena o va acoplado, que de todo hay en la viña del Señor.

A estos tres amigos, según su palmarés o historial de digno o memorable currículum cicloturista, los vamos a identificar enseguida, ya sea por sus objetivos, su tipología o por su espíritu montando en bici. Empezamos.

 

Paco, el machaca. Cara curtida por el sol, lo que nos deja bien claro sus largas cabalgadas en bici, cuerpo de atleta, corazón de multideportista nato que igual le da por correr, nadar o pedalear, con la de carretera o con la BTT. Cincuentón (o cincuentañero) y machaca, con una acusada y marcada personalidad que cautiva. Amigo de sus amigos y que disfruta de la vida a tope haciendo deporte, que es su lema, su filosofía de vida.

Entrena a diario para competir, con muy buenos resultados, todos los fines de semana del año, en cualquier parte de Europa, en pruebas tan variadas, y duras, como la Maratón, el Triatlón, el Ironman y carreras de BTT, entre otras. Se puede meter 200 km en bici de carretera en un día y sin despeinarse, lo que no quita que se vaya fijando en su cronómetro para ver qué media saca.

Sube y baja puertos «a saco». Muy pocos, o nadie, pueden seguirle. Participa en marchas para «competir» en ellas. Siempre quiere, e intenta, estar delante. Continuamente da la cara. Nunca se esconde. Es muy combativo. Ya son muchos años corriendo en casi todo tipo de pruebas, aunque modestamente él no se considera ni de los buenos ni de los malos; pero, eso sí, espera seguir de esta manera durante años, porque sí, es de los buenos: muy bueno.

Con total seguridad para muchos cicloturistas sus retos no tengan mucho sentido, pero para él «es la vida». Pero Paco es un hombre muy constante y muy regular. Cuando le preguntamos por sus objetivos para esta temporada nos dice que él lo que quiere es seguir siendo feliz deportivamente hablando, aunque quiere volver a disputar triatlones, bajar de las 6,30 horas en la Quebrantahuesos y, sobre todo, acabar nada menos que un Extreme Man, el cual le gustaría terminarlo con buenas sensaciones: «no pido más». Un fenómeno este Paco, un crack.

 

Pepe, el devorador de kilómetros. A Pepe no lo podemos confundir con Paco, el machaca, porque son dos tipos diferentes; primero porque está ya felizmente jubilado y «tiene poco tiempo», ya que está aprovechando para hacer lo que más le gusta, que es montar en bici, «y eso lo requiere».

Pepe no se parece en nada a Paco: no compite, no se machaca, no está obsesionado con marcas, tiempos ni relojes. Huye de las grandes marchas. No quiere ni oír hablar de ellas. Dice que son «carreras encubiertas». Tampoco se pica y es un tío muy majo que sólo piensa en salir en bici y sumar kilómetros. Exacto, eso es lo que es: un devorador de kilómetros.

También lo podríamos definir como un viajero en bici, muchas veces con sus alforjas: disfruta y aprovecha la mínima ocasión para hacer más distancia de la prevista, aunque luego esto le represente llegar en un estado lamentable de cansancio a casa. Siempre tiene en mente algún proyecto de larga distancia, porque lo importante para él es ir en bici «a donde sea».

Porque Pepe, brevetero y randonneur, -llamadlo como queráis y agarraos fuerte- se mete entre pecho y espalda 25.000 km anuales. Y así ha sido, desde que lo conocemos, durante estos últimos 20 años, en los que ha participado en pruebas -varias veces- como la Luchon-Bayonne, la París-Brest-París, y acabando rutas, cómo no, como la de la Plata o el Camino de Santiago.

Su rutina diaria, de lunes a viernes, es desayunar, mirar el tiempo y salir a rodar, sin ataduras. Claro, porque Pepe ni está casado ni tiene hijos. Los fines de semana disfruta con nuestra grupeta. Su objetivo para este año es seguir estando todo el día encima de la bici, su estado «natural», como mejor se encuentra, aunque nos cuenta un secretillo: en junio quiere ir en bici hasta Roma. Serán más de 2.000 km en 15 días. Seguro que lo consigue. Sin duda.

 

Toni, el tranqui. Aunque su estilo de vida ciclista no es el de Paco ni el de Pepe, ni mucho menos, Toni, cicloturista tranquilo, más sosegado, que se toma la bici de otra manera y que sobre todo saborea los kilómetros y no los devora, no significa que por ese motivo no se esfuerce o se motive menos que los otros. Para nada.

Toni es el más joven de los tres. Apenas ha cumplido los 30 años, pero ya es un defensor del uso de la bici urbana como medio de transporte sostenible, ecológico y saludable. Eso lo primero.

Poco se imaginaba nuestro amigo Toni, después de adquirir su primera bici para pedalear tranquilamente por el paseo marítimo, hasta dónde iba a ser capaz de llegar a nivel deportivo, porque, la verdad, ha empezado algo tarde en esto del cicloturismo, apenas hace dos años, demostrando que siempre es buen momento para iniciarse con la «pequeña reina».

Al igual que Pepe, su trabajo sedentario, unido a una falta total de ejercicio, habían hecho que engordara bastante. Cuando se cansó de dar vueltas junto a la playa y aquel carril-bici se le quedó pequeño, se unió a otros grupos cicloturistas, empezándose a apasionar por el excursionismo.

Con ellos se ha pegado un buen hartón de pedalear, sufriendo, pero disfrutando de la independencia, la aventura y la tranquilidad de visitar lugares en bici, conociendo a muchos amigos que le transmitían sus sensaciones compartiendo experiencias.

Pero no creáis que entrena cada día. Nada más lejos de la realidad, ya que nunca sale entre semana, o al menos no es lo habitual en él, pero cuando llega el fin de semana, eso sí, su religión es salir sábado y domingo. Su secreto es saber sufrir que, unido a su motor diésel, le llevan lejos, muy lejos, en sus rutas de no menos de 100 km junto a sus colegas. Este año nos dice que se quiere preparar bien, porque le hemos hablado de los stages de esta casa para que descubra ese cicloturismo diferente que busca, sin controles y sin tiempos; y por eso, este mismo año, va a hacer una visita, de la mano de ZIKLO y durante los primeros días de julio, a un lugar increíble que le hace mucha, mucha, ilusión: disfrutar de los bellos paisajes de los Dolomitas y de sus duros puertos.

Estos son solo 3 perfiles, habría muchos más.

Y vosotros, ¿que haréis este año?

 

Por Jordi Escrihuela

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Rey de reyes e indiscutible monarca del Friuli

 

El passo della Forcella –  Rey de reyes e indiscutible monarca del Friuli

¿Qué diríais si, situados con vuestras bicicletas en el asturiano pueblo de Riosa la Vega, a pie del coloso del páramo, el Angliru, viniera alguien y os dijera?:

“Sí, es muy duro, pero al otro lado del río, en la ribera opuesta, hay uno que es mucho peor”.

No daríais crédito, ¿verdad? Pues eso es exactamente lo que sucede en Ovaro.

Como no podía ser de otra manera, el primero en soltarme el bombazo fue Ángel:

  • Ángel: “Creo que acaban de arreglar un puerto que tenía fichado desde hace tiempo”.
  • Rubén: “Miedo me das. ¿Y dónde está esa joya?”
  • Ángel: “Pues eso es lo mejor de todo, no te lo vas a creer. En Ovaro”.
  • Rubén: “¿Ovaro? ¿Nuestro Ovaro? ¿Donde empieza el Zoncolan?

En ese momento los números detallados del puerto eran una incógnita. Ángel ya tenía la subida localizada desde hacía mucho tiempo, si bien no le había prestado la debida atención al estar convencido de que el trazado era una pista sin asfaltar. Manejaba datos globales sobre mapa, y estos hablaban de una ascensión con mayor altitud que el Zoncolan (unos 100 m más), partiendo de la misma localidad y más o menos en la misma distancia. No hace falta ser ningún genio para echar unos primeros cálculos con una sencilla regla de tres: si el Zoncolan por Ovaro tiene una media del 12% en 10 km y este nuevo puerto sube 100 m más de altitud en la misma distancia, la media parece claro que se va a ir al 13%. El problema es el de siempre cuando manejamos datos globales. ¿Cómo se llega a esa media: de modo regular o con grandes saltos de pendiente?

Eso es lo que había que averiguar. Lo primero fue llamar a Josemi Ochoa, colaborador habitual de esta revista, gran amigo, y un experto en sacar un perfil sobre un mapa. Como dice Javi Fuertes: “si el mapa es bueno y detallado, Josemi la clava”.

Josemi se puso manos a la obra y localizó inmediatamente la ascensión que se encuentra enfrente del Monte Zoncolan. Si estás en la calle principal de Ovaro a pie del puerto, a un lado está uno, y al otro lado el otro; si bien el cruce para el Forcella está en el mismo lado del cruce del Zoncolan, a 300 m en línea recta. Tras tomarlo bajas y giras una herradura que te hace cambiar de orientación, cruzas un puente sobre el río, y te vas al lado contrario: allí se puede decir que comienza está inédita subida. ¡Mira que había pasado unas cuantas veces por Ovaro, y ni fijarme! ¡Quién podía siquiera imaginar lo que esas montañas escondían! Josemi se tomó esto como un reto, y en un par de días y tras muchas horas de estudio se atrevió a mostrarnos un perfil aproximado del puerto. Los datos eran asombrosos; me atrevería a decir más: escandalosos.

La altitud de finalización la tenía clara: 1.824 m y el punto de inicio en Ovaro también: 506 m. A partir de ahí, decía que se llegaba a la cima en 9,1 km, es decir, 1 km menos de distancia que el Kaiser para subir 100 m más. La media era asombrosa: 14,5%. Pero si esto es ya algo sorprendente, Josemi nos decía que el puerto iba a más, con un inicio de 3 km al 10%, para luego endurecer muchísimo y llegar a números extremos. Sin ir más lejos, al último kilómetro, que además decía que era de hormigón, le daba una media de 21,5%, con un tramo intermedio infernal dentro del bosque. Lo que Josemi no podía calibrar sobre mapa eran las rampas máximas, pero sobre las pendientes medias, lo tenía más o menos claro. No había duda alguna, Ángel no se confundía: el Forcella era algo realmente especial.

 

Preparando el verdadero viaje

Este y no otro fue el verdadero motivo de nuestro viaje al Friuli en el pasado mes de junio. Puertos duros hay unos cuantos, extremos algunos menos, y cosas como el Forcella y asfaltadas, contadas con los dedos de una mano. Porque está asfaltado, ¿verdad Ángel?

Josemi y Ángel contestaban al unísono: “sí, recién asfaltado, pero el último kilómetro es de hormigón rayado, esto también es seguro”. Ángel tiene un buen amigo alemán de nombre Axel, otro fanático de este tipo de subidas y miembro de un grupo alemán con mucha inquietud por todo tipo de ascensiones en el viejo continente. Su página web www.quaeldich.de está muy bien. Ya os digo que son bastante inquietos, y en más de una ocasión ante alguna cuestión de Ángel no lo han dudado y se han ido a inspeccionar in situ más de una subida. La distancia no les frena: pueden más las ganas, como con nosotros. De esta manera, una expedición de este grupo fue a conocer la subida en mayo de este año (2018).

Regresaron con dos noticias, una buena y otra mala.

  • La buena: carretera recién asfaltada y en perfecto estado. Hormigón rayado y rugoso en la parte final, pero también en buen estado al estar limpio.
  • La mala: nadie fue capaz de subirlo íntegramente sobre la bicicleta, pese a tener experiencia, ir advertidos y llevar desarrollos adecuados.

El reto estaba ahí delante, y ya nada podía detenernos. Bueno, tanto como nada… Los viajes de 2018 estaban cerrados y apalabrados con nuestras mujeres. No nos quejamos: suelen ser muy generosas, pero una vez cerrado todo, sacar un plus no es fácil. Había que negociar este extra de alguna manera. Se consiguió en un viaje relámpago a mediados de junio al que se unieron el bueno de Luismi y un amigo mío de nombre Jon que no había venido jamás a un viaje de estos con nosotros. Ya le advertí de la aventura en la que nos embarcábamos y parece que a día de hoy sigue siendo mi amigo tras este viaje. Bromas aparte, era un viaje corto pero muy selecto. Fue entonces cuando se decidió subir también la vertiente de Priola del Zoncolan y algunas trampas más del Friuli completamente desconocidas, y que sorprenderían a más de uno, si bien no llegan a los números del rey (Zoncolan) y el que pretendía desbancar al monarca (Forcella).

Cara a cara con el Forcella

El día de autos tuvimos suerte con el tiempo, pues necesitábamos suelo seco y unas buenas condiciones: las tuvimos. Llegados a Ovaro teníamos claro dónde se cogía el cruce. Tras una pequeña bajada, cruzamos el río y nos adentramos en un valle que no se ve desde la calle principal del pueblo. Los primeros 500 m son muy suaves hasta llegar a otro cruce que a mano derecha marca Luincis. Nosotros lo tomaremos por la izquierda dirección Luint y Mione, ponemos el Garmin en marcha y comenzamos la escalada. La pendiente sube a un 10% durante 500 m; luego un ligero descenso en la pendiente al pasar un cruce a la derecha que marca Ovasta nos concede un pequeño respiro. Vuelve la carretera a inclinarse durante otros 500 m al 10%, atravesamos un pequeño puente y entramos en el pueblo de Luint, donde de nuevo vuelve a bajar la inclinación de la carretera. A la salida de Luint la pendiente endurece mucho, con 600 m al 12%. La anchura y el trazado de la carretera me hacen recordar al inicio que hay desde Laugibar al pueblo de Larrau. Tras este pequeño sofocón, vienen 300 m muy suaves que coinciden con la entrada en el pueblo de Mione tras haber superado dos herraduras. Mione está situado a 711 m de altitud y es la última referencia clara que vamos a tener en nuestra escalada hasta casi el final de la misma. Ovaro se ve ya muy abajo. Han sido 2.400 m al 8,8% de media, eso sí, un poco irregulares. En realidad, un paseo con lo que viene por delante. Y lo que resta es la una auténtica locura. Nada más y nada menos que

6.700 m al 16,5% de media

que afrontaremos de un modo desigual. Claro que cuando iniciamos nuestra escalada esto último no lo sabíamos.

En las mismas calles de Mione, al dejar a un lado una bonita fuente de la que mana abundante agua (último punto para llenar bidones si se quiere), la carretera incrementa bruscamente su inclinación y te conduce de manera inevitable al inicio de un cerrado bosque. Una vez dentro de él, uno pierde enseguida las referencias visuales, pues Mione y Ovaro que se ven a lo lejos, no tardarán en desaparecer de nuestro campo de visión. El asfalto está en perfecto estado y una señal de advertencia te dice lo que más tarde encontraremos: ¡peligro, pendientes 28%!

El primer tramo del bosque le hace a uno albergar esperanzas de que la escalada puede ser asequible. Los primeros 3 km bajo el arbolado, dentro de una enorme dificultad, son bastante constantes. La pendiente máxima mantenida durante 100 m alcanza el 23%, pero rara vez en esta primera parte superará cifras del 20%: salvo en dos puntos concretos que afortunadamente no se prolongan demasiado en el espacio, la ascensión se puede llevar más o menos controlada. El resumen de estos 3.200 m es que uno, protegido por el bosque que te tapa del sol, puede mantener un ritmo constante y sostenido con pendientes medias cercanas a lo que viene siendo el tramo duro del Zoncolan por Ovaro (15%). Muchas herraduras que hacen que la subida sea entretenida y hasta algo más asequible que de tratarse de largas rectas. Josemi, en su altigrafía que mentalmente la llevo siempre de guía y cuyos números tengo más que memorizados, hasta ahora está clavando la subida. Por otro lado, siempre voy en alerta: si los amigos alemanes de Axel, experimentados en estas subidas, no pudieron con ella, debe haber algo más que Josemi desde un plano no ha podido sacar y que la ascensión tiene que ofrecer. Solo con esto, que no está mal, gente experta y con desarrollos no se apea de la bicicleta. Cuando llevamos unos 2,6 km desde que entramos en el bosque, en la cota 1.140, diviso una casa bien cuidada en la ladera izquierda de la montaña. Una herradura a la derecha cambia la orientación y aparece una segunda casa (cota 1.169) en una recta cuyo porcentaje baja muchísimo. Gozamos por un momento de 200 m al 6%. Ya podéis beber y tomar un gel rápido en ellos, porque a partir de ese momento el puerto no va a tener piedad. Una tercera casa y de color azul, alejada de la ladera y metida dentro del bosque junto a una herradura a izquierdas (cota 1.180), marca el inicio de los 3.500 m finales de la escalada, infernales y desiguales y donde Josemi no pudo sobre mapa sacar su verdadera inclinación: se acercó a las pendientes medias, pero no a las máximas. Viendo el perfil de Ángel existe una cuarta casa un poco más arriba, pero yo de esa casa no puedo hablaros porque no la vi. Bastante tenía con lo mío que no era otra cosa que…

¡¡¡3.500 m finales al 18,4% de media!!!

Tras dejar la tercera casa y tomar la herradura, una imponente rampa al 24% durante 100 m te da la bienvenida. Impresiona aún más porque vienes de un 6% y visualmente asusta. Pasas el calentón y regresas durante 400 m a pendientes del 16% y piensas que igual esto sigue como al comienzo del bosque, pero de pronto una serie de tres herraduras en 200 m al ¡27% de media!, te dan a entender que ya no va a ser así: 200 m al 27% se notan y hay que pasarlos sin explotar, regulando y acompasando la respiración y posición de la mejor manera posible. De ajustar el desarrollo no digo nada, porque hace rato que uno lleva todo metido. Pendientes así sostenidas te rompen el ritmo y te obligan a esfuerzos que luego los puedes pagar y como no sabes lo que viene, hay que guardar todo lo que puedas. Tras otros 200 m al 15% donde necesariamente tienes que recuperar, siguen de nuevo 100 m al 24% y uno ya empieza a tener claro que este tramo del puerto no es uniforme y discurre a base de escalones. La primera parte era constante, pero aquí en cualquier momento saltan las alarmas y te pones en topes mantenidos superiores al 25%. Otros 400 m de tregua al 14%-16% y otro tramo infernal de 100 m al 25%. Luego, recuperación por llamarlo de algún modo de 200 m al 18% y nuevo tope de 100 m al 24%. El puerto literalmente te está rompiendo. Increíblemente, tras este último 24% pasas durante 100 m a un bien recibido 6%. Te da para mirar el Garmin y ver que estás en la cota 1.520. Pero si hace nada estaba a 1.100. He perdido la noción del tiempo y del espacio. Me tiene que quedar muy poco para el hormigón, es lo que pienso, y en mi mente está siempre presente el gráfico de Josemi y su advertencia: “el último kilómetro es el más duro de todos”.

El campo visual tampoco engaña: el frondoso bosque ya no lo es tanto, hay menos árboles y las inclinadas laderas cada vez dejan más huecos. 600 m más al 14%-16% que tienen que servir para seguir recuperando, necesariamente para recuperar, porque cerca de la cota 1.600 da paso el inicio del tramo de hormigón. El bosque desaparece por completo y el asfalto, perfecto hasta ahora, pasa a ser una pista de hormigón blanco, rayado y muy grueso. ¿Por qué no han asfaltado esto también? –  se puede estar preguntando más de uno. No lo sé. Supongo que si lo han dejado así en hormigón, será porque lo que viene tiene que ser aún más duro. ¿Más aún?

¡¡¡1.000 m al 22,5%!!!

Sí, lo digo ahora que lo he sufrido: es mucho más duro. Si esta parte final estuviera asfaltada como lo está la casi totalidad del puerto, se subiría más fácil y mejor. El hormigón que está muy cuidado, trabajado y limpio, se agarra muchísimo, y cuesta horrores que la bici ruede por ahí. Dicho de otra manera, a la dificultad de la pendiente, extrema, se le va a unir el extra del hormigón y un rozamiento muy alto. Lo percibo inmediatamente. Vengo de una rampa al 16% en asfalto y entro en una rampa al 16% en el hormigón. Misma pendiente y no tiene nada que ver una cosa con la otra. En este hormigón te quedas literalmente clavado y hay que hacer mucho más esfuerzo y fuerza que en el asfalto para idéntica pendiente.

¿Y ahora qué? Ya podéis haber reservado energías en todo el tramo anterior, porque de lo contrario y con el plus del hormigón rayado, esto no se pasa. Como diría aquel: “Apretaos los machos que vienen curvas”.

  • 100 primeros metros en el hormigón al 17% para situarte de cómo va la cosa.
  • 100 m siguientes al 25% en una pared monstruosa donde la pendiente y el hormigón te ponen al límite y tienes que empezar a buscarte la vida para no caerte literalmente en él porque la velocidad se reduce muchísimo.
  • 100 m al 19% donde tienes necesariamente que descansar y recuperar de lo tocado que te ha dejado la rampa anterior y prepararte para la siguiente.
  • 100 m al 26% que te llevan de nuevo al límite.
  • 100 m al 17% a recuperar y pensar que ya queda menos. Es en un 17%, pero como bajas casi 10 puntos se nota.
  • 100 m al 26% que ya te hacen hasta dudar de si llegas pese a ver el final muy cerca.
  • 100 m al 18%, donde tienes que coger aire y prepararte para la traca final.

Y cuando crees que has podido con todo, después de 8,7 km del Forcella, y 700 m infernales de hormigón…, solo entonces, viene la peor rampa de todas:

  • ¡¡¡300 m al 25,7% con los 200 m finales al 28%!!!

La peor rampa de todas, la última, porque los 100 m finales al 10%, si has sido capaz de pasar todo esto, los disfrutarás y te parecerán hasta llanos.

Solo deciros que en medio de esta última rampa se me pasó por la cabeza bajarme de la bici. Veía la cima, casi la tocaba, y pese a todo me hice la siguiente pregunta con total claridad: ¿Después de todo esto te vas a bajar a falta de 80 m?

Pues llegué a pensarlo y hasta dudé en lograrlo hasta que no me vi en el final. Exultantes en la cima, nuestra alegría estaba más que justificada, habíamos doblegado un coloso, uno de los grandes. No hay duda alguna, Ángel tenía razón, el Forcella es algo fuera de lo común. Ese tipo de puertos que realmente son especiales, diferentes. Un reto para cualquier tipo de ciclista, de los que no se olvidan. Para los amantes de las subidas extremas un reclamo irrenunciable, y una subida que por sí sola justifica un viaje.

 

Por Rubén Berasategui

Altimetría: Javi Fuertes, Josemi Ochoa, Angel Morales/APM

Fotos: Angel Morales, Ruben Berasategui, Luis Miguel Sainz Pena

Rey de reyes e indiscutible monarca del Friuli

 

El passo della Forcella –  Rey de reyes e indiscutible monarca del Friuli

¿Qué diríais si, situados con vuestras bicicletas en el asturiano pueblo de Riosa la Vega, a pie del coloso del páramo, el Angliru, viniera alguien y os dijera?:

“Sí, es muy duro, pero al otro lado del río, en la ribera opuesta, hay uno que es mucho peor”.

No daríais crédito, ¿verdad? Pues eso es exactamente lo que sucede en Ovaro.

Como no podía ser de otra manera, el primero en soltarme el bombazo fue Ángel:

  • Ángel: “Creo que acaban de arreglar un puerto que tenía fichado desde hace tiempo”.
  • Rubén: “Miedo me das. ¿Y dónde está esa joya?”
  • Ángel: “Pues eso es lo mejor de todo, no te lo vas a creer. En Ovaro”.
  • Rubén: “¿Ovaro? ¿Nuestro Ovaro? ¿Donde empieza el Zoncolan?

En ese momento los números detallados del puerto eran una incógnita. Ángel ya tenía la subida localizada desde hacía mucho tiempo, si bien no le había prestado la debida atención al estar convencido de que el trazado era una pista sin asfaltar. Manejaba datos globales sobre mapa, y estos hablaban de una ascensión con mayor altitud que el Zoncolan (unos 100 m más), partiendo de la misma localidad y más o menos en la misma distancia. No hace falta ser ningún genio para echar unos primeros cálculos con una sencilla regla de tres: si el Zoncolan por Ovaro tiene una media del 12% en 10 km y este nuevo puerto sube 100 m más de altitud en la misma distancia, la media parece claro que se va a ir al 13%. El problema es el de siempre cuando manejamos datos globales. ¿Cómo se llega a esa media: de modo regular o con grandes saltos de pendiente?

Eso es lo que había que averiguar. Lo primero fue llamar a Josemi Ochoa, colaborador habitual de esta revista, gran amigo, y un experto en sacar un perfil sobre un mapa. Como dice Javi Fuertes: “si el mapa es bueno y detallado, Josemi la clava”.

Josemi se puso manos a la obra y localizó inmediatamente la ascensión que se encuentra enfrente del Monte Zoncolan. Si estás en la calle principal de Ovaro a pie del puerto, a un lado está uno, y al otro lado el otro; si bien el cruce para el Forcella está en el mismo lado del cruce del Zoncolan, a 300 m en línea recta. Tras tomarlo bajas y giras una herradura que te hace cambiar de orientación, cruzas un puente sobre el río, y te vas al lado contrario: allí se puede decir que comienza está inédita subida. ¡Mira que había pasado unas cuantas veces por Ovaro, y ni fijarme! ¡Quién podía siquiera imaginar lo que esas montañas escondían! Josemi se tomó esto como un reto, y en un par de días y tras muchas horas de estudio se atrevió a mostrarnos un perfil aproximado del puerto. Los datos eran asombrosos; me atrevería a decir más: escandalosos.

La altitud de finalización la tenía clara: 1.824 m y el punto de inicio en Ovaro también: 506 m. A partir de ahí, decía que se llegaba a la cima en 9,1 km, es decir, 1 km menos de distancia que el Kaiser para subir 100 m más. La media era asombrosa: 14,5%. Pero si esto es ya algo sorprendente, Josemi nos decía que el puerto iba a más, con un inicio de 3 km al 10%, para luego endurecer muchísimo y llegar a números extremos. Sin ir más lejos, al último kilómetro, que además decía que era de hormigón, le daba una media de 21,5%, con un tramo intermedio infernal dentro del bosque. Lo que Josemi no podía calibrar sobre mapa eran las rampas máximas, pero sobre las pendientes medias, lo tenía más o menos claro. No había duda alguna, Ángel no se confundía: el Forcella era algo realmente especial.

 

Preparando el verdadero viaje

Este y no otro fue el verdadero motivo de nuestro viaje al Friuli en el pasado mes de junio. Puertos duros hay unos cuantos, extremos algunos menos, y cosas como el Forcella y asfaltadas, contadas con los dedos de una mano. Porque está asfaltado, ¿verdad Ángel?

Josemi y Ángel contestaban al unísono: “sí, recién asfaltado, pero el último kilómetro es de hormigón rayado, esto también es seguro”. Ángel tiene un buen amigo alemán de nombre Axel, otro fanático de este tipo de subidas y miembro de un grupo alemán con mucha inquietud por todo tipo de ascensiones en el viejo continente. Su página web www.quaeldich.de está muy bien. Ya os digo que son bastante inquietos, y en más de una ocasión ante alguna cuestión de Ángel no lo han dudado y se han ido a inspeccionar in situ más de una subida. La distancia no les frena: pueden más las ganas, como con nosotros. De esta manera, una expedición de este grupo fue a conocer la subida en mayo de este año (2018).

Regresaron con dos noticias, una buena y otra mala.

  • La buena: carretera recién asfaltada y en perfecto estado. Hormigón rayado y rugoso en la parte final, pero también en buen estado al estar limpio.
  • La mala: nadie fue capaz de subirlo íntegramente sobre la bicicleta, pese a tener experiencia, ir advertidos y llevar desarrollos adecuados.

El reto estaba ahí delante, y ya nada podía detenernos. Bueno, tanto como nada… Los viajes de 2018 estaban cerrados y apalabrados con nuestras mujeres. No nos quejamos: suelen ser muy generosas, pero una vez cerrado todo, sacar un plus no es fácil. Había que negociar este extra de alguna manera. Se consiguió en un viaje relámpago a mediados de junio al que se unieron el bueno de Luismi y un amigo mío de nombre Jon que no había venido jamás a un viaje de estos con nosotros. Ya le advertí de la aventura en la que nos embarcábamos y parece que a día de hoy sigue siendo mi amigo tras este viaje. Bromas aparte, era un viaje corto pero muy selecto. Fue entonces cuando se decidió subir también la vertiente de Priola del Zoncolan y algunas trampas más del Friuli completamente desconocidas, y que sorprenderían a más de uno, si bien no llegan a los números del rey (Zoncolan) y el que pretendía desbancar al monarca (Forcella).

Cara a cara con el Forcella

El día de autos tuvimos suerte con el tiempo, pues necesitábamos suelo seco y unas buenas condiciones: las tuvimos. Llegados a Ovaro teníamos claro dónde se cogía el cruce. Tras una pequeña bajada, cruzamos el río y nos adentramos en un valle que no se ve desde la calle principal del pueblo. Los primeros 500 m son muy suaves hasta llegar a otro cruce que a mano derecha marca Luincis. Nosotros lo tomaremos por la izquierda dirección Luint y Mione, ponemos el Garmin en marcha y comenzamos la escalada. La pendiente sube a un 10% durante 500 m; luego un ligero descenso en la pendiente al pasar un cruce a la derecha que marca Ovasta nos concede un pequeño respiro. Vuelve la carretera a inclinarse durante otros 500 m al 10%, atravesamos un pequeño puente y entramos en el pueblo de Luint, donde de nuevo vuelve a bajar la inclinación de la carretera. A la salida de Luint la pendiente endurece mucho, con 600 m al 12%. La anchura y el trazado de la carretera me hacen recordar al inicio que hay desde Laugibar al pueblo de Larrau. Tras este pequeño sofocón, vienen 300 m muy suaves que coinciden con la entrada en el pueblo de Mione tras haber superado dos herraduras. Mione está situado a 711 m de altitud y es la última referencia clara que vamos a tener en nuestra escalada hasta casi el final de la misma. Ovaro se ve ya muy abajo. Han sido 2.400 m al 8,8% de media, eso sí, un poco irregulares. En realidad, un paseo con lo que viene por delante. Y lo que resta es la una auténtica locura. Nada más y nada menos que

6.700 m al 16,5% de media

que afrontaremos de un modo desigual. Claro que cuando iniciamos nuestra escalada esto último no lo sabíamos.

En las mismas calles de Mione, al dejar a un lado una bonita fuente de la que mana abundante agua (último punto para llenar bidones si se quiere), la carretera incrementa bruscamente su inclinación y te conduce de manera inevitable al inicio de un cerrado bosque. Una vez dentro de él, uno pierde enseguida las referencias visuales, pues Mione y Ovaro que se ven a lo lejos, no tardarán en desaparecer de nuestro campo de visión. El asfalto está en perfecto estado y una señal de advertencia te dice lo que más tarde encontraremos: ¡peligro, pendientes 28%!

El primer tramo del bosque le hace a uno albergar esperanzas de que la escalada puede ser asequible. Los primeros 3 km bajo el arbolado, dentro de una enorme dificultad, son bastante constantes. La pendiente máxima mantenida durante 100 m alcanza el 23%, pero rara vez en esta primera parte superará cifras del 20%: salvo en dos puntos concretos que afortunadamente no se prolongan demasiado en el espacio, la ascensión se puede llevar más o menos controlada. El resumen de estos 3.200 m es que uno, protegido por el bosque que te tapa del sol, puede mantener un ritmo constante y sostenido con pendientes medias cercanas a lo que viene siendo el tramo duro del Zoncolan por Ovaro (15%). Muchas herraduras que hacen que la subida sea entretenida y hasta algo más asequible que de tratarse de largas rectas. Josemi, en su altigrafía que mentalmente la llevo siempre de guía y cuyos números tengo más que memorizados, hasta ahora está clavando la subida. Por otro lado, siempre voy en alerta: si los amigos alemanes de Axel, experimentados en estas subidas, no pudieron con ella, debe haber algo más que Josemi desde un plano no ha podido sacar y que la ascensión tiene que ofrecer. Solo con esto, que no está mal, gente experta y con desarrollos no se apea de la bicicleta. Cuando llevamos unos 2,6 km desde que entramos en el bosque, en la cota 1.140, diviso una casa bien cuidada en la ladera izquierda de la montaña. Una herradura a la derecha cambia la orientación y aparece una segunda casa (cota 1.169) en una recta cuyo porcentaje baja muchísimo. Gozamos por un momento de 200 m al 6%. Ya podéis beber y tomar un gel rápido en ellos, porque a partir de ese momento el puerto no va a tener piedad. Una tercera casa y de color azul, alejada de la ladera y metida dentro del bosque junto a una herradura a izquierdas (cota 1.180), marca el inicio de los 3.500 m finales de la escalada, infernales y desiguales y donde Josemi no pudo sobre mapa sacar su verdadera inclinación: se acercó a las pendientes medias, pero no a las máximas. Viendo el perfil de Ángel existe una cuarta casa un poco más arriba, pero yo de esa casa no puedo hablaros porque no la vi. Bastante tenía con lo mío que no era otra cosa que…

¡¡¡3.500 m finales al 18,4% de media!!!

Tras dejar la tercera casa y tomar la herradura, una imponente rampa al 24% durante 100 m te da la bienvenida. Impresiona aún más porque vienes de un 6% y visualmente asusta. Pasas el calentón y regresas durante 400 m a pendientes del 16% y piensas que igual esto sigue como al comienzo del bosque, pero de pronto una serie de tres herraduras en 200 m al ¡27% de media!, te dan a entender que ya no va a ser así: 200 m al 27% se notan y hay que pasarlos sin explotar, regulando y acompasando la respiración y posición de la mejor manera posible. De ajustar el desarrollo no digo nada, porque hace rato que uno lleva todo metido. Pendientes así sostenidas te rompen el ritmo y te obligan a esfuerzos que luego los puedes pagar y como no sabes lo que viene, hay que guardar todo lo que puedas. Tras otros 200 m al 15% donde necesariamente tienes que recuperar, siguen de nuevo 100 m al 24% y uno ya empieza a tener claro que este tramo del puerto no es uniforme y discurre a base de escalones. La primera parte era constante, pero aquí en cualquier momento saltan las alarmas y te pones en topes mantenidos superiores al 25%. Otros 400 m de tregua al 14%-16% y otro tramo infernal de 100 m al 25%. Luego, recuperación por llamarlo de algún modo de 200 m al 18% y nuevo tope de 100 m al 24%. El puerto literalmente te está rompiendo. Increíblemente, tras este último 24% pasas durante 100 m a un bien recibido 6%. Te da para mirar el Garmin y ver que estás en la cota 1.520. Pero si hace nada estaba a 1.100. He perdido la noción del tiempo y del espacio. Me tiene que quedar muy poco para el hormigón, es lo que pienso, y en mi mente está siempre presente el gráfico de Josemi y su advertencia: “el último kilómetro es el más duro de todos”.

El campo visual tampoco engaña: el frondoso bosque ya no lo es tanto, hay menos árboles y las inclinadas laderas cada vez dejan más huecos. 600 m más al 14%-16% que tienen que servir para seguir recuperando, necesariamente para recuperar, porque cerca de la cota 1.600 da paso el inicio del tramo de hormigón. El bosque desaparece por completo y el asfalto, perfecto hasta ahora, pasa a ser una pista de hormigón blanco, rayado y muy grueso. ¿Por qué no han asfaltado esto también? –  se puede estar preguntando más de uno. No lo sé. Supongo que si lo han dejado así en hormigón, será porque lo que viene tiene que ser aún más duro. ¿Más aún?

¡¡¡1.000 m al 22,5%!!!

Sí, lo digo ahora que lo he sufrido: es mucho más duro. Si esta parte final estuviera asfaltada como lo está la casi totalidad del puerto, se subiría más fácil y mejor. El hormigón que está muy cuidado, trabajado y limpio, se agarra muchísimo, y cuesta horrores que la bici ruede por ahí. Dicho de otra manera, a la dificultad de la pendiente, extrema, se le va a unir el extra del hormigón y un rozamiento muy alto. Lo percibo inmediatamente. Vengo de una rampa al 16% en asfalto y entro en una rampa al 16% en el hormigón. Misma pendiente y no tiene nada que ver una cosa con la otra. En este hormigón te quedas literalmente clavado y hay que hacer mucho más esfuerzo y fuerza que en el asfalto para idéntica pendiente.

¿Y ahora qué? Ya podéis haber reservado energías en todo el tramo anterior, porque de lo contrario y con el plus del hormigón rayado, esto no se pasa. Como diría aquel: “Apretaos los machos que vienen curvas”.

  • 100 primeros metros en el hormigón al 17% para situarte de cómo va la cosa.
  • 100 m siguientes al 25% en una pared monstruosa donde la pendiente y el hormigón te ponen al límite y tienes que empezar a buscarte la vida para no caerte literalmente en él porque la velocidad se reduce muchísimo.
  • 100 m al 19% donde tienes necesariamente que descansar y recuperar de lo tocado que te ha dejado la rampa anterior y prepararte para la siguiente.
  • 100 m al 26% que te llevan de nuevo al límite.
  • 100 m al 17% a recuperar y pensar que ya queda menos. Es en un 17%, pero como bajas casi 10 puntos se nota.
  • 100 m al 26% que ya te hacen hasta dudar de si llegas pese a ver el final muy cerca.
  • 100 m al 18%, donde tienes que coger aire y prepararte para la traca final.

Y cuando crees que has podido con todo, después de 8,7 km del Forcella, y 700 m infernales de hormigón…, solo entonces, viene la peor rampa de todas:

  • ¡¡¡300 m al 25,7% con los 200 m finales al 28%!!!

La peor rampa de todas, la última, porque los 100 m finales al 10%, si has sido capaz de pasar todo esto, los disfrutarás y te parecerán hasta llanos.

Solo deciros que en medio de esta última rampa se me pasó por la cabeza bajarme de la bici. Veía la cima, casi la tocaba, y pese a todo me hice la siguiente pregunta con total claridad: ¿Después de todo esto te vas a bajar a falta de 80 m?

Pues llegué a pensarlo y hasta dudé en lograrlo hasta que no me vi en el final. Exultantes en la cima, nuestra alegría estaba más que justificada, habíamos doblegado un coloso, uno de los grandes. No hay duda alguna, Ángel tenía razón, el Forcella es algo fuera de lo común. Ese tipo de puertos que realmente son especiales, diferentes. Un reto para cualquier tipo de ciclista, de los que no se olvidan. Para los amantes de las subidas extremas un reclamo irrenunciable, y una subida que por sí sola justifica un viaje.

 

Por Rubén Berasategui

Altimetría: Javi Fuertes, Josemi Ochoa, Angel Morales/APM

Fotos: Angel Morales, Ruben Berasategui, Aitor Antxústegi

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RECORDANDO A MARCO PANTANI

 

En cierta ocasión preguntaron a Marco Pantani si para prepararse para el Giro o el Tour solía acudir a subir puertos en los Alpes o en las Dolomitas. La respuesta del pequeño e inolvidable escalador italiano fue un tanto sorprendente: “¿Para qué irme tan lejos si con el Carpegna me basta (Il Carpegna me basta!)?”.

“En el Carpegna puse los cimientos de muchas de mis victorias” -confesaba Pantani. “No necesito explorar todas las grandes escaladas antes de un Giro o un Tour. Solo lo hice una vez. No, dos veces. Fui al Mortirolo y a Plan de Montecampione” (Pantani olvidaba que también lo hizo para conocer el San Pellegrino in Alpe antes del Giro de 1995). “Eso fue en coche y no me sirvió de mucho” -matizaba el Pirata. “Con el Carpegna me basta”.

Esa es la frase que escrita y pintada en el suelo se repite sin cesar cuando uno asciende el Monte Carpegna. Nunca se cronometró en la subida para desgracia de los seguidores de Strava, pues como él decía “me gusta escuchar lo que mi cuerpo y la montaña me dicen, nada más”. Además, rara vez llevaba agua o comida en sus recorridos entre su Cesenatico natal y el Carpegna que llegaban a alcanzar los 200-220 km. “Así me acostumbro a ir sin líquido” -solía decir. “Sólo necesito las cuatro fuentes que hay en el recorrido, una de ellas en el Carpegna”.

Si alguna vez le asaltaba el hambre, paraba en algún puesto de fruta y pedía una raja de sandía. Se quejaba cuando el frutero le decía que le invitaba o le prometía regresar al día siguiente con las monedas que le debía, cosa que cumplía invariablemente.

“He perdido la cuenta de las veces que he escalado el Carpegna entrenándome” –confesaba en más de una ocasión a algún periodista. “Diréis que soy un tradicional y quizás llevéis razón. Siempre entreno en las mismas carreteras y siempre empleo los mismos desarrollos, los que luego utilizaré en carrera”.

Naturalmente y hablando de Italia, hay muchas otras escaladas más próximas a su localidad natal que el propio Carpegna: Balze, Monte Fumaiolo, Centoforche… pero ninguna alcanza la dificultad del Carpegna. Pantani lo definió como un “mini Mortirolo”, el puerto que en su opinión era la más difícil de las escaladas italianas.

Las laderas del pueblo de Carpegna y su montaña hace un siglo estaban peladas. En tiempos de Mussolini se llevó a cabo un plan de reforestación, temerosos porque la erosión acentuada durante siglos amenazaba con corrimientos de tierra en los pueblos de la zona. En una primera fase se plantaron sobre todo pinos. Los abetos rojos, alerces, cedros y robles se añadieron más tarde.

El Giro ha escalado esta montaña en cinco ocasiones en su historia, siendo el primero en su cima el español Julio Jiménez en 1969. Si bien para muchos su bautismo llegó cuatro años después, el día en que el Giro puso rumbo a los Apeninos en su octava etapa escalando el Carpegna. Merckx fue el primero en su cima, y en sus diarios publicados años más tarde calificó la escalada como atroz: “Sus pendientes son igual de duras que las secciones más duras del Puy de Dome, solo que aquí son más prolongadas”. Repitió al año siguiente con Fuente coronando el puerto en primera posición y hubo de esperar 34 años para regresar de nuevo a la Corsa Rosa. No, no se puede afirmar que el Carpegna sea un puerto histórico de la ronda italiana. Y como no lo es, tampoco había una altigrafía fiable del mismo: quizás otro reclamo para acudir también a conocerlo. Por si la enigmática frase de Pantani no fuese suficiente, además es un BIG que nos faltaba tanto a Ángel como a mí. Solo faltaba buscar ese hueco en nuestras agendas y plantear un pequeño viaje a los Apeninos que nos permitió conocer los puertos de la etapa reina del Giro de Italia de 2009, la 16ª, con final en el Monte Petrano previo paso por el Nerone y Catria: 237 km de gran dureza.

Si bien en los días más claros y despejados desde las laderas del Carpegna se pueden intuir las montañas del Nerone o el Catria, no están cerca, de modo que nuestro asalto al puerto lo hicimos pernoctando en San Marino. El diseño de la etapa correspondió como siempre a Ángel, quien nos buscó y rebuscó carreteras solitarias, tranquilas, para evitar coches y que por tanto implicaron un perfil de dientes de sierra, con una dureza considerable ya que los dos primeros puertos que nuestro diseñador calificó de 3ª categoría, pese a tener poco desnivel, escondían rampas durísimas. “Es que hay terceras y terceras” –se excusaba Ángel.

El Carpegna lo cogimos a mitad de etapa, con las piernas ya calientes y los desarrollos testeados en esos aparentemente inofensivos puertos de paso previos. En el mismo pueblo de Carpegna se coge el desvío a esta irregular subida. Y ya os preparo de entrada para que estéis avisados de dónde os metéis.

Tras una primera pintada en la carretera con la frase “Il Carpegna me basta!, y la firma de Pantani debajo, cruzaremos por debajo de un arco. Para entonces la inclinación de la carretera ya es brutal con rampas secas y duras de hasta un 15% en esta bienvenida que el puerto nos ofrece. A partir de ese momento será imposible contar las veces que nos vamos a encontrar dicho mensaje pintado en la carretera. Junto con esas consignas habrá otras menos repetidas, como una enorme que hay pintada en un muro en la que dice la frase que ya hemos comentado: “En el Carpegna puse los cimientos de mis victorias”. No faltará tampoco alguna reseña al Giro de Italia de 1973 y a la escalada de Merckx. Comenzaremos también a ascender por una carretera estrecha y las herraduras vendrán marcadas en sentido decreciente siendo la nº 22 la primera que veremos. Aún restará mucho para llegar al tornante número 1.

El Km 2 es una sucesión de herraduras donde fácilmente perderemos la cuenta de las mismas, más concentrados en nuestro esfuerzo para afrontar y superar rampas durísimas. En ese kilómetro se alcanza la pendiente máxima del puerto, 18%. No sé por qué, pero tenía la idea de que el Carpegna era un puerto con una media alta (casi 10%) pero regular en pendiente. Nada más lejos de la realidad. En el Km 3 entramos tras un largo muro al 14%, al que sucede un tramo llano al llegar al camping o al “Il Cippo” como lo conocen algunos. Un cippo en italiano es un monumento de piedra, en este caso de aguja, que sobresale por la derecha a 1008 m de altitud y que Mussolini mandó construir para honrar la muerte por leucemia de su sobrino Sandro a los veinte años. No habremos superado aún este kilómetro, y tendremos que atravesar una barrera que nos evitará la presencia de coches en lo que nos resta de escalada. Los dos siguientes kilómetros son una tortura: van a rampas y su dureza es muy alta. Ahora entiendo las palabras del pirata calificando y comparando esta ascensión con el gigante de la Valtellina. Solo al final el puerto cede un poco en su inclinación, permitiéndonos recuperar nuestro aliento en los metros finales de la escalada. El puerto se abre completamente en su cima.

Y en ella una foto gigante de Pantani y un emocionante mensaje junto a la misma: “Este es el cielo del Pirata”. La altitud está algo inflada, pues los 1415 m corresponderán al monte, pero el collado se corona a 1366 m. Los 6 km finales de escalada, con sus rampas y sus descansos, arrojan una media del 10,5%. Exactamente lo que decía Marco, un “mini Mortirolo” en toda regla, al tener la misma media en la mitad de distancia, y rampas máximas similares.

En su cima, para alguien a quien la irrupción del Pirata le cogió en el momento en que con más pasión siguió el ciclismo (no digo que hoy en día no sea así, pero lo de aquella época es imposible de igualar), uno no puede sentir otra cosa que no sea lástima y una profunda pena. Pantani tiene sus detractores, pero estos se ven infinitamente superados por sus admiradores. Hay ciclistas que han ganado más que él, pero me atrevería a decir que solo Coppi y Bartali pueden competir con él en el recuerdo de los tifossi, por cuanto el ciclismo es un deporte que sigue levantando pasiones en el país transalpino. Hay algo que ha llevado a Pantani, con una carrera tan corta a sus espaldas y con victorias importantes pero muy concretas, a ese grado de mito. Y por supuesto que ese algo está ahí y os prometo que un día y desde ZIKLO nos encargaremos de detallarlo. Sirva como preámbulo la presentación del puerto donde forjó los triunfos que le llevaron a la leyenda. Porque si algo es Pantani a día de hoy, es eso, un mito, una leyenda. Estés donde estés, descansa en paz. Y que sirva este Monte Carpegna, como reza la pancarta en su cima, para ser el cielo en la tierra del inolvidable Pirata.

 

Por Rubén Berasategui

Referencias del libro «Ascensiones secretas de Daniel Friebe y Pete Goding»

Fotos: Angel Morales, Rubén Berasategui, Aitor Antxustegi

Altigrafía: Javi Fuertes/APM

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La histórica marcha cumple 30 años siendo referencia en el cuidado medioambiental

 

La Marcha Cicloturista Ibercaja Quebrantahuesos presented by Oakley celebrará su 30º aniversario el próximo 20 de febrero en Sabiñánigo. La marcha más destacada del país ya ultima sus preparativos para festejar una edición muy especial en la que no faltará su icónico carácter festivo.

 

Tampoco faltará su ya tradicional preocupación por cuidar el medioambiente, un valor fundamental para la Quebrantahuesos y la Treparriscos. Ubicada en un paraje natural único, la Quebrantahuesos acumula medidas e iniciativas para preservar un entorno reconocido por cicloturistas de todo el mundo –en el sorteo de la presente edición, se preinscribieron participantes de 41 nacionalidades diferentes-.

 

 

Desde el 2000, la marcha ha crecido en consciencia ecologista y cuidados para su inigualable paisaje, con grandes hitos como el Premio Conservación Naturaleza por el Ministerio de Medio Ambiente (2008) o el Premio Eco Cycling por Organización Ejemplar y Respeto al Medio Ambiente (2018).

 

Año tras año, los incansables voluntarios y voluntarias realizan labores de limpieza a pie tras una fantástica jornada de cicloturismo a lo largo del recorrido, además de los habituales puntos de recogida en todos los avituallamientos y los puntos limpios en las bajadas de cada puerto. De manera proactiva, se anima a todos los participantes de la Quebrantahuesos y la Treparriscos a que utilicen los enclaves verdes y sean parte activa de la campaña de reciclaje.

 

 

 

Por otro lado, la Marcha Cicloturista Ibercaja Quebrantahuesos presented by Oakley busca liderar a través del ejemplo y la referencia. Por ello, ha formado parte en distintas ponencias internacionales en las que ha destacado la importancia de preservar el medioambiente y de emprender acciones para concienciar a la comunidad ciclista y cicloturista global.

 

Del mismo modo, la Quebrantahuesos también incide en las nuevas generaciones e involucra a la juventud local en la iniciativa ‘Ecopandilla’. Una actividad destinada a potenciar el reciclaje entre los más pequeños a través de mensajes inspiracionales de los escolares de la zona.

 

Para el 2020, el compromiso sigue inalterado: total compromiso con un entorno que cada mes de junio acoge una cita única; un fin de semana espectacular por su gente y su buen ambiente.

 

https://www.quebrantahuesos.com/

 

 

 

 

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El festival ciclista Sea Otter Europe Costa Brava-Girona, sigue dando pasos firmes y durante los días 29, 30 y 31 de mayo llegará a su cuarta edición. Dentro de su ambicioso programa, que os recomendamos que lo veáis en su página web  www.seaottereurope.com el domingo 31 se celebrará la Ciclobrava Sea Otter Europe, prueba cicloturista que os permitirá recorrer los mejores rincones de las carreteras gerundenses.

 

DESCUBRE EL TERRITORIO IDEAL PARA EL CICLISTA

Una salida no competitiva que busca que todos aquellos ciclistas aficionados a la carretera, disfruten del paraíso ciclista durante el domingo del festival.

Y es que Girona es la tierra donde los profesionales entrenan durante gran parte de la temporada. Esto es así gracias a su oferta de recorridos de media montaña con pequeñas ascensiones por carreteras estrechas no transitadas que deleitan al ciclista con paisajes variados.

Parajes de ensueño que sólo puedes vivir si estás presente en la Ciclobrava.

 

UN RECORRIDO A MEDIDA

El buen ambiente del festival se respira en todas sus actividades. Compañerismo, amistad y diversión sobre las dos ruedas.

La Ciclobrava te propone dos recorridos de 95km y 140km aproximadamente, que cada ciclista se podrá tomar a su manera. El reto es personal y la manera de superarlo es particular. El esfuerzo de ir superando kilómetros, tendrá su recompensa en forma de unas vistas espléndidas que dejarán a todos sin palabras.

 

EN MEDIO DEL FESTIVAL

Y una vez terminada la prueba, no hay mejor manera para celebrarlo que aprovechar que se llega a la entrada del festival Sea Otter Europe Costa Brava-Girona. Podrás disfrutar de la presencia de infinitas marcas relacionadas con la bicicleta; vivir la emoción de otras pruebas deportivas como la Super Cup Massi, con los mejores corredores del mundo; probar las novedades de las marcas con el Demobike; y muchas más actividades que te ofrecerá el evento.

 

 

GIRONA, LA LOCALIZACIÓN PERFECTA

Por último, podrás estar presente en una ciudad con una gran cultura ciclista. Pudiendo disfrutar de su increíble gastronomía.

Un fin de semana redondo te espera en la Sea Otter Europe Costa Brava-Girona.

 

DESCRIPCIÓN DEL RECORRIDO

La Ciclobrava resume muy bien que es Girona. La salida y llegada estarán en las puertas de la Sea Otter, en la Avenida de Xavier Cugat. Se ofrecen dos recorridos uno más exigente de 140 kilómetros y 1.750D+, pero sin una dureza extrema, ya que la intención es que el cicloturista de la Ciclobrava comparta su tiempo entre la visita a la mayor feria de la bicicleta de Europa y la práctica del ciclismo, y otro más suave de 95 kilómetros y 1.000D+, un recorrido rodador porque quién vaya a buen ritmo estará a las 11:00 en la feria y los del recorrido largo, sobre las 12:00. Los últimos del corto llegarán a las 13:00 y los del largo a las 15:00 finalizando la marcha con el cierre de la Sea Otter.

 

Recorrido largo. 140 km y 1.750D+: Habrá cuatro puertos, Sant Grau d’Ardenya, Romanyà (puerto de la 2ª etapa de la Volta 2019), La Ganga (puerto de la 3ª etapa de la Volta 2019), y Montjuic entrando ya en la ciudad de Girona.

 

 

 

Recorrido corto. 95km i 1.000D+: También serán 4 puertos, de los cuales 3 coincidirán con el recorrido largo, Romanyà (puerto de la 2ª etapa de la Volta 2019), La Ganga (puerto de la 3ª etapa de la Volta 2019) y Montjuic, además se incorpora el de Madremanya en el kilómetro 75 del recorrido.

 

 

 

El primer puerto de la larga es espectacular (Sant Grau d’Ardenya), porque si bien es cierto que no tiene una gran dureza, es muy atractivo porque vas por dentro del bosque y al coronar, nos encontraremos de repente frente al mar mediterráneo, aquí empezaremos un descenso vertiginoso para ponernos a su nivel.

 

El tercer avituallamiento estará situado en Monells, una población preciosa y muy conservada a la que legaremos tras haber pasado por carreteras muy estrechas y muy poco transitadas, ideales para el cicloturismo. Al llegar a Monells, veremos el conjunto formado por sus plazas y calles, que ejemplifica la evolución de la arquitectura a través de la historia.

 

Durante los siglos XVII y XVIII se levantaron casas sobre los muros de la fortificación. En la fachada de muchas de estas casas hoy podemos ver fechas referentes a estos años. Los amantes del cine la recordarán por haberse rodado en la plaza donde situaremos el avituallamiento, la película Ocho apellidos catalanes.

 

Llegando a Girona, haremos un último esfuerzo para ascender a Montjuic y recibir nuestra recompensa, unas vistas privilegiadas al casco antiguo de Girona, para descender rápidamente y cruzar el rio Ter que nos llevará hasta la Avenida Xavier Cugat.

 

https://cicloturista.seaottereurope.com/

 

 

 

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DT SWISS PRC 1400 SPLINE DB 35

Las DT SWISS PRC 1400 SPLINE DB 35 son unas ruedas específicas para freno de disco, para uso deportivo y competición en carretera. Son muy versátiles y se adaptan a todo tipo de recorridos.

Rígidas, de gran reacción y muy ligeras; sin olvidarnos de sus cualidades aerodinámicas.

Se pueden montar tanto con cubiertas convencionales como tubeless.

LLANTA

Rediseñada para aumentar la compatibilidad con neumáticos más anchos. Nos ofrece mayor estabilidad, confortabilidad y rigidez.

Fabricada en fibra de carbono. Tienen un perfil de 35 mm muy versátil, que ofrece beneficios aerodinámicos en terreno llano y no penaliza en las pendientes.

Las cabecillas de los radios se alojan en el interior de la llanta, de manera que el aire encuentra menos resistencia y no provoca turbulencias.

Permite el montaje de neumáticos desde 25 a 35mm.

RADIOS

Radios de diseño recto y perfil aerodinámico, fabricados en acero inoxidable y forjado en frío haciéndolos más ligeros y resistentes, y con un proceso final que optimiza sus características aerodinámicas. Son diferenciados; los delanteros son DT AEROLITE (más ligeros), y los traseros DT SWISS AERO COMP.

Utilizan cabecillas DT HIDDEN PROLOCK, que están diseñadas específicamente para llantas con perfil alto. Proporcionan un ajuste preciso y sólido de los radios a la llanta.

Cuenta con24 radios a dos cruces en ambos lados delante y detrás; garantizando mayor resistencia, rigidez, transmisión de potencia y durabilidad.

BUJE

Buje DT SWISS 240S (Spline) Este buje está fabricado 100% en Suiza. Tiene un rendimiento excelente y además es muy fiable y duradero.

El cuerpo, con diseño SPLINE es muy ligero y super resistente. El anclaje para el freno de disco es tipo Centerlock, aunque incluye entre sus accesorios un adaptador para 6 tornillos.

Sus rodamientos son de acero inoxidable de muy alta calidad con una destacable baja resistencia al giro. Tienen doble sellado que bloquea la entrada de suciedad, manteniendo las prestaciones por más tiempo.

Precio recomendado: 1958 €

 

DT SWISS ARC 1100 DICUT DB 62

Las DT SWISS ARC 1100 DICUT DB 62 son unas ruedas para competición, específicas de carretera y triatlón.Son rígidas, reactivas, ligeras, y tienen una excelente aerodinámica.

A parte de cubiertas convencionales nos permiten montar cubiertas tubeless.

LLANTA

Rediseñada para aumentar la compatibilidad con neumáticos más anchos. Nos ofrece mayor estabilidad, confortabilidad y rigidez.

Está fabricada completamente en fibra de carbono. Tienen un perfil de 62 mm, que ofrece una excelente aerodinámica en terreno llano.

Las cabecillas de los radios se alojan en el interior de la llanta, de manera que el aire encuentra menos resistencia y no provoca turbulencias.

En base a nuestras preferencias y necesidades, nos permite el montaje de un amplio rango de medidas de neumáticos (25 mm – 35 mm).

RADIOS

Radios de diseño recto y perfil aerodinámico, fabricados en acero inoxidable y forjado en frío haciéndolos más ligeros y resistentes, y con un proceso final que optimiza sus características aerodinámicas. Son diferenciados; los delanteros son DT AEROLITE (más ligeros), y los traseros DT SWISS AERO COMP.

Utilizan cabecillas DT HIDDEN PROLOCK, que están diseñadas específicamente para llantas con perfil alto.

Presenta 24 radios a dos cruces en ambos lados, delante y detrás, garantizando mayor resistencia, rigidez, transmisión de potencia y durabilidad.

 

BUJE

Buje DT SWISS 240S (Dicut). Este buje está fabricado 100% en Suiza. Tiene un rendimiento excelente y además es muy fiable y duradero.

El cuerpo, con diseño DICUT presenta una mínima resistencia aerodinámica. Además, las bridas están diseñadas para ofrecer una rueda resistente y ligera.

Rodamientos cerámicos DT SWISS SINC de muy alta calidad con una destacable baja resistencia al giro. Tienen doble sellado que bloquea la entrada de suciedad, manteniendo las prestaciones por más tiempo.

El anclaje para el freno de disco es tipo Centerlock, aunque incluye entre sus accesorios un adaptador para 6 tornillos.

Precio recomendado: 2388€ Disponible también en perfil de 48 y 80 mm

 

www.dtswiss.com

 

 

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En esta ocasión os vamos a presentar tres novedades del catálogo de primavera-verano 2020: La serie de chaquetas ligeras Fiandre, el maillot verano Wire, con su novedosa gráfica, y el maillot Classics, renovado y muy apropiado para primavera.

 

FIANDRE LIGHT NORAIN JACKET

Sportful renueva completamente esta versátil prenda ideal para pedalear con tiempo cambiante, tanto en primavera como en verano. La nueva serie de chaquetas Light Norain es ahora más ligera (161 gramos, en versión manga corta), tiene mayor ajuste, bandas elásticas en las bocamangas y en el faldón trasero. El cuello semialzado protege del frío y el viento y se mantienen los tres bolsillos de la versión anterior.

Esta prenda se comercializa en tres versiones (manga larga, manga corta y chaleco) y en cuatro opciones de color (naranja, verde, azul, gris y negro) con logos reflectantes.

La chaqueta ligera Fiandre se ha concebido para ofrecer una prenda destinada al alto rendimiento y ofrecer un nivel óptimo de protección al frío y la lluvia moderada. Es una prenda que se encuentra en “el fondo de armario” de los profesionales del Bora-hansgrohe.

La Fiandre Light está confeccionada con tejido muy elástico, hidrorrepelente (tejido exclusivo con tratamiento Norain) y con una notable protección al frío. Una chaqueta ligera que ofrece una buena transpiración y, por tanto, es ideal como complemento en los días de condiciones cambiantes.

Sportful cuenta también con la nueva versión femenina de esta prenda que está disponible en tallas XS a XXL.

 

 

WIRE JERSEY

El nuevo maillot Wire es un buen ejemplo del trabajo de Sportful para actualizar y modernizar su oferta de prendas ciclistas. La serie Wire ofrece sobre todo un diseño innovador y elegante, con unas marcadas franjas horizontales (en dos colores) en el pecho del maillot en contraste con el fondo en color sólido.

Por supuesto, el maillot cuenta con las clásicas propiedades técnicas de Sportful, ya que se ha desarrollado a partir del modelo Bodyfit: corte anatómico, mangas alargadas, tres bolsillos traseros, tejido transpirable, diseño económico, etc.

Tallas: S a 4XL

Disponible en cinco colores

 

CLASSICS JERSEY

Nueva versión de este maillot ideal para la temporada de primavera y otoño o para los que pedalean muy temprano. El Classics pertenece a la serie BodyFit Pro con lo cual tiene las características de los modelos de competición, de hecho, muchos profesionales lo usan en la temporada de Clásicas de primavera (de donde toma el nombre).

Un maillot con un tejido más grueso de lo habitual ideal para los días frescos y ahora es más ligero e incorpora nuevas gráficas: Manga alargada, corte ajustado, tejido de gran elasticidad en la zona superior, tres bolsillos traseros, cremallera completa YKK Vislon…

Disponible en tres colores.  Tallas: S a 3XL

 

 

 

www.sportful.com/es

 

 

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La chaqueta EQUIPE RS restablece el concepto de chaquetas para lluvia tal y como lo conocemos. Se acabaron esas chaquetas cortavientos que se agitan continuamente o las prendas abultadas de invierno. Esta chaqueta está fabricada con un tejido exterior que es superligero, elástico e impermeable. Sin duda, una excelente capa de protección a la que han añadido algunas características adicionales para mejorar aún más su rendimiento en carretera.

 

 

 

Para comenzar, la chaqueta para lluvia EVO está ahora disponible en una nueva gama de colores destacando el amarillo flúor (fluoYellow) para aumentar la visibilidad en condiciones de baja luminosidad. Asimismo, cuenta con el mismo corte racingFit y el tejido Schloss Tex del modelo original, la última chaqueta soft shell impermeable de 3 capas que ha sido desarrollada en el laboratorio de ASSOS y que ha sido probada para competiciones. Este tejido dispone de una membrana hidrofílica interna y su composición es de tipo flexible y transpirable para hacer frente a cualquier ruta. Además, solo pesa 170 g, por lo que se puede guardar discretamente en el bolsillo trasero.

 

Esta chaqueta también hace un guiño a muchas de las características del legendario modelo sturmPrinz, como el ajuste ceñido en las muñecas y el cuello para reducir la fricción, así como las ranuras de los bolsillos para que puedas acceder fácilmente al interior de los bolsillos de tu maillot. También han mejorado la cremallera de doble dirección. Entre otras nuevas características, se incluye el dobladillo waterBlock, que protege contra la lluvia y favorece el ajuste de la prenda en su posición, junto con un logo nítido reflectante situado en la banda Reflex del panel trasero.

 

 

 

Tejido Schloss Tex: se trata de un tejido soft shell impermeable de 3 capas más ligero. Además de incorporar una membrana hidrofílica, es flexible, extremadamente cómodo y está confeccionado con un material que no abulta nada cuando se pliega.

 

Reflex: se trata de una banda reflectante que se encuentra en la parte trasera de la chaqueta para incrementar la visibilidad en condiciones climatológicas adversas o de escasa luminosidad.

 

Ranuras para los bolsillos: dispone de dos aperturas en el panel inferior trasero para que puedas acceder fácilmente a los bolsillos de tu maillot o chaqueta. También funcionan como ranuras de ventilación.

 

Costuras selladas: se encuentran situadas en la parte delantera, en los hombros, en los paneles traseros y en la cremallera para aumentar la impermeabilidad de la chaqueta.

 

 

 

Panel trasero ampliado: se encuentra situado en la parte trasera para proteger la parte inferior de la espalda de salpicaduras y suciedad en carretera.

 

Dobladillo waterBlock: dispone de puntos de silicona en la parte interior para proteger frente a elementos exteriores y garantizar el ajuste de la prenda, mientras que la banda exterior de silicona protege contra la lluvia.

 

Cremallera de doble dirección: se puede utilizar para ventilar desde la parte superior o inferior con facilidad.

 

Tratamiento repelente al agua (DWR): tejido tratado con DWR para proporcionar una mayor seguridad frente a cualquier condición climatológica.

 

RacingFit: se trata de un corte más ceñido y algo más ajustado en comparación con otras opciones alternativas como el corte regularFit o comfortFit.

 

www.assos.com

 

 

 

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