Autor: jon

Sigo en fase “brazos caídos” en mi página. Muchos días escribo cosas pero al releerlas las he borrado ya que me veo siempre dando vueltas a lo mismo. Hoy no se por qué razón, estas líneas han pasado el filtro.
Para cuando queramos darnos cuenta llevaremos un año viviendo a merced del COVID. Quién nos lo iba a decir. Increíble, pero desgraciadamente cierto.
Unos lo han sufrido en toda su intensidad y otro han tenido más suerte, la salud ha inclinado la balanza. Ha pasado el tiempo y han sucedido cosas suficientes para poder decir, sin reparo, que la vida ha cambiado.
Lamentablemente, muchos hemos dado un vistazo atrás para darnos cuenta de que podíamos haber aprovechado mejor un montón de oportunidades. Qué este tiempo no se recupera y que el calendario pasa inexorablemente. Es la gran diferencia entre hacer lo que quieres o lo que puedes.
Hay días que resulta difícil mantener la moral alta, la ilusión, las ganas por hacer planes pero la resignación no es la mejor solución y lo mejor es adaptarse.
Quien me iba a decir que un trabajo ligado al ocio podría llegar a resultar por momentos frustrante. Todos los planes, proyectos, ilusiones, parecen dibujarse un poco más lejos. El horizonte se mueve, se quiere alejar más. Soñamos con sentirnos como antes, en tener oportunidad de invertir en experiencias y no en cosas. Esa frase tan recurrente, y que queda tan bonita, se hace más real y necesaria que nunca.
Los humanos somos buscadores de felicidad y el mejor vehículo es tener hobbies, sueños, inquietudes y amigos con las que compartirla.
Siempre es momento de recordar pero no podemos dejar de crear recuerdos.
Toca ordenar la pirámide de la vida.
Ánimo a todos
Foto: A. Epelde/ZIKLO-TEAM
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¿Qué resultados arrojaría una encuesta realizada a aficionados y medios especializados acerca del puerto más emblemático del Tour de Francia si solo vale decir uno? Difícil pensar en un ganador alejado de este póker de puertos: Tourmalet, Mont Ventoux, Alpe d’Huez, Galibier.

A partir de ahí habría que afinar un poco más en la respuesta. El Alpe d’Huez podría ser quizás el puerto estrella de la segunda mitad de siglo XX, pero su primera aparición tuvo que esperar hasta el año 1952, y su segunda 24 años más, hasta 1976. Cierto es que desde ese año en adelante su irrupción ha sido imparable, pero un puerto que se incorpora a una carrera con más de cien años de historia a partir de las últimas décadas del siglo pasado, no puede o no debe ser considerado como el puerto más emblemático de una prueba con un historial tan grande.

Al Mont Ventoux le acompaña cierta dosis de misticismo. Sin duda alguna el trágico fallecimiento de Tom Simpson en sus rampas contribuyó a ello. Su aspecto lunático en su parte final y un panorama descarnado y hasta casi cruel e intimidador cuando el pelotón asciende por sus rampas en las calurosas tardes de julio, imponen cuando menos respeto. Pero en su contra juega que el gigante de la Provenza debe su sobrenombre a su soledad. En una enorme planicie la cima del Mont Ventoux asoma solitaria y amenazante, pudiendo ser vista muchos kilómetros antes de aproximarse siquiera a ella. Su aislamiento contribuye a que sea un puerto que se asciende de cuando en cuando, y por tanto tampoco ha sido transitado en tantas ocasiones a lo largo de la historia de la Grande Boucle. Queda por tanto, en mi opinión, descartado para ser nombrado el puerto más emblemático ascendido en la historia de la carrera francesa.

Restan por lo tanto dos candidatos al triunfo final. El puerto estrella de los Pirineos, el Tourmalet y el puerto estrella de los Alpes, el Galibier. Aquí el descarte no va resultar tan sencillo y utilizando un símil pugilístico nos vamos a tener que ir a los puntos.

El Tourmalet se ascendió por primera vez en el año 1910, en la ya legendaria etapa que atravesaba los Pirineos y que finalizó en Bayona. El Galibier no tuvo que esperar mucho más: se estrenó un año más tarde, en 1911. Por este lado no vamos a desempatar nada.

Si prestamos atención al número de veces que se han ascendido en el Tour, el puerto pirenaico cobra ventaja: 83 ascensiones por 59 del coloso alpino. Algunos podrán objetar que la cordillera alpina es mucho más amplia y ofrece más posibilidades, y dicha afirmación es cierta, pero una diferencia de 24 ascensiones más en favor de uno sobre el otro, no debe pasarnos desapercibida.

Vamos ahora con los datos del puerto. En cuanto a altitud, ambos sobrepasan con claridad los 2000 m, pero el Galibier recupera parte del terreno perdido, porque supera también con claridad los 2500 m (2115 m el Tourmalet por 2645 m el Galibier).

En lo que a dureza se refiere, las vertientes del Tourmalet (este y oeste) son bastante uniformes con coeficientes APM de 315 y 316. Las del Galibier (norte y sur) varían y son muy dispares. La norte obliga a pasar antes el puerto del Télégraphe, que es otra ascensión, pero que es inevitable realizar para llegar a Valloire y encarar la parte final del Galibier, motivo por el cual el puerto es un dos en uno, y la dureza de esta vertiente es terrible, con más de 2000 m de desnivel acumulado y un coeficiente APM de 456. Dos son las vertientes sur del Galibier que se unen en el Col de Lautaret antes de afrontar la única carretera que asciende al final del puerto. Estas vertientes son también dispares: la más sencilla la que comienza en Briançon con un coeficiente de 203, y otra muy larga y más complicada que nace Bourg-d’Oisans con 340 de coeficiente APM. De todo ello se desprende que no tiene nada que ver por dónde subas el Galibier para poder situarlo en cuanto a dureza: lo que gana por un lado lo pierde por otro. Así que en cuanto a dureza lo vamos a dejar en tablas.

Para emitir nuestro veredicto final nos quedaría una última cuestión a analizar: la belleza plástica de la ascensión y el trazado de la misma. Así como las cuestiones tratadas hasta ahora eran fácilmente cuantificables, medibles y comparables, este tema es completamente subjetivo, y ya depende de cada uno. Tratando en mi caso de ser lo más objetivo posible, me centraré en la parte que realmente me fascina en cada una de las vertientes de ambos puertos. El Tourmalet por el este no es bonito; si acaso desde la estación de esquí de La Mongie hasta la cima, pero son apenas los últimos 3,5 km. La vertiente oeste me parece fascinante de la segunda mitad en adelante, sobre todo en su trazado clásico, la hoy llamada Vía Fignon en homenaje al malogrado astro francés. El nuevo trazado me gusta bastante menos, es más práctico y la carretera es más ancha, más segura y seguro que hasta necesaria, pero ha perdido gran parte del encanto que sí tenía la vía clásica de toda la vida. De hecho y aunque la carretera está cada vez peor, siempre que subo por esa vertiente procuro hacerlo por la vía Fignon.

El Galibier por el sur es precioso en el tramo estricto del col propiamente dicho. Hasta el col de Lautaret es una carretera ancha, con tránsito y que no me atrae nada por cualquiera de sus dos vertientes, pero el panorama cambia radicalmente cuando tomamos los 9 km finales de desvío al Galibier. Por la vertiente norte, el Télégraphe no me gusta: es pestoso. Llegados a Valloire la ascensión al coloso va ganando enteros, pero es en los 8 km finales, concretamente desde Plan Lachat donde el panorama es grandioso y los más de 650 m de desnivel que nos restarán por completar una vez próximos a los 2000 m de altitud no dejarán a nadie indiferente.

Consultado el equipo habitual de ZIKLO y algunos de sus colaboradores más próximos, 11 personas en total, la respuesta no ha sido unánime. Todos hemos coincidido en que resulta muy difícil decantarse por uno u otro. Alguno, ha introducido incluso un puerto que podría competir con ambos, añadiendo el col del Izoard al póker inicial que yo he propuesto: “Por historia y por paisaje (no por dureza), el Izoard estaría para mí al mismo nivel. Muchos campeones lo han coronado solos en etapas decisivas: Bartali, Coppi, Bobet, Koblet, Merckx. Bobet decía que un campeón debe de entrar solo en la Casse Dėserte. Si este reportaje se hubiera hecho en 1980, para mí, ganaba el Izoard. Pero en estos últimos 40 años, ha perdido fuelle”. Razón no le falta, pero es cierto que en los últimos años ha perdido mucha presencia en la carrera francesa.

En definitiva, el resultado final ha sido de 7 a 4 en favor del Galibier. Mi voto final y también con muchas dudas se ha decantado en favor del coloso alpino. Pese a que el Tourmalet se ha ascendido en muchas más ocasiones, en mi opinión pesan mucho los 2645 m de altitud y los más de 2000 m de desnivel de su vertiente norte. La primera vez que lo subí, allá por 1997, recuerdo que iba pensando que el puerto no era para tanto en cuanto a dureza, hasta que giré la curva de Plan Lachat y de pronto y en 100 m se me juntó todo lo anterior y pasé un auténtico calvario para llegar hasta la cima. Siempre digo también que el paisaje de las grandes ascensiones una vez que se superan los 2000 m de altitud cambia radicalmente y cuanto más tiempo estés por encima de esas altitudes más gana el puerto en belleza, en paisaje y en detalles a los que no estamos habituados. Tienes que ascender aún muchos metros en el Galibier una vez superada la barrera de los 2000 m.

 

Un poco de historia

Cuenta la historia que el 20 de julio de 1910, víspera de disputarse la etapa del Tour de Francia entre Luchon y Bayona, el director de la carrera, Henri Desgrange, abandonó misteriosamente la carrera aduciendo una falsa enfermedad por miedo a las represalias que pudiera haber al día siguiente, ya fueran estas de los corredores, de la propia naturaleza, o incluso de algunos habitantes de la zona que no estaban invitados al paso de los forjados corredores: osos o lobos. Al día siguiente respiró aliviado: los héroes del Tour completaron la etapa y alcanzaron Bayona. El que Octave Lapize, vencedor de la etapa, primer corredor en pasar por el Tourmalet y posterior ganador final de aquel Tour de Francia le llamara “asesino”, y “criminales” a sus ayudantes, no impidió que para el año siguiente Desgrange pusiera sus miras en los Alpes y en alguna ascensión más imponente si cabe. Como diría Philippe Bouvet más adelante: “El Tour entraba en una nueva dimensión en el Galibier”

La carretera en sí, o alguna versión anterior de ella, se conocía y utilizaba desde hacía décadas y quizás siglos. El puerto del “Galaubier” aparecía a mediados del s. XVIII en el primer mapa completo de Francia de la Carte de Cassini y su nombre derivaba de “Galaubié” que en provenzal significa “barranco”. Más o menos en esa época, el príncipe español don Felipe y su ejército marchaban alegres y tranquilos hacia lo que pensaban que serían conquistas gloriosas al otro lado de los Alpes. Cuentan que tras escalar el Galibier, alcanzaron Valloire hambrientos y sedientos acabando en una hora con las provisiones de todos los habitantes de la comarca.

Durante el s. XIX siguió acarreando mala fama, cuando con el tránsito peatonal se expandió y se creó el primer camino propiamente dicho sobre la montaña. Los usuarios más activos en aquella época eran contrabandistas que se lucraban con la diferencia del precio de la sal entre la vertiente norte y sur del puerto. En esa misma época el entorno atrajo también a destacados botánicos seducidos por la vegetación reinante.

Originalmente el Galibier se pasaba a una altitud 89 m menor que la cima actual, concretamente a 2556 m, a través de un túnel de exactamente 365 m de longitud. Los problemas que este ocasionaba obligaron a construir la carretera por fuera, para alcanzar el paso a los 2645 m actuales. Emile Georget fue el primer hombre en coronar su cima en 1911: empleó 2 horas y 38 minutos en hacerlo desde Saint Michel de Maurienne. Cuentan que solo se detuvo dos veces, una de ellas para refrescarse en el río. No perdió su sentido de humor: “Si querían hacer un túnel en el Galibier, podían haberlo hecho desde abajo”. A otros no les hizo tanta gracia, entre ellos el ganador del Tour de 1911, Gustave Garrigou, que ofreció una sutil variación del vocablo “asesinos” empleado por Lapize el año anterior, llamando “bandidos” a Desgrange y sus ayudantes. Eugène Christophe, primero en su cima al año siguiente comentó que “ya no es deporte, no es competición: son simplemente trabajos forzados”.

Pero ya nada podía frenar a Desgrange que había encontrado su joya particular. El Galibier repitió prácticamente en todas las ediciones siguientes hasta 1939 inclusive, año en que todo se paralizó por la II Guerra Mundial. El director estaba entusiasmado y definió su inclusión como la joya de la corona. ¡Oh, Sappey!, ¡Oh, Laffrey!, ¡Oh, Bayard!, ¡Oh, Tourmalet!, escribió en su auto, resumiendo que todas las escaladas ahora parecían pequeñas en comparación con su nueva joya: “No eludiré la responsabilidad de afirmar que en comparación con este nuevo Gigante las otras ascensiones no son más que inofensivos bebés. Ante el Galibier solo podemos quitarnos el sombrero e inclinarnos”.

 

El col del Galibier

El Galibier propiamente dicho y como tal arranca por el norte en Valloire y por el sur en la cima del col de Lautaret (2057 m). Pero salvo que te suban en teleférico, helicóptero o coche, si uno quiere vencer al Gigante, necesariamente va a tener que superar antes otra ascensión: el Télégraphe por el norte, el Lautaret por el sur. Luego la ascensión por ambas vertientes va a ser un dos en uno.

 

Por el sur

La ascensión al Lautaret discurre por una carretera ancha, muy abierta y en perfecto estado. Es una subida de tránsito y bastante empleada para unir los valles de Romanche y Guisane. Las principales localidades serían Briançon por el este y Bourg-d’Oisans por el oeste. Nosotros hemos comenzado nuestras mediciones en Mönetier-les-Bains por la vertiente sureste y en Le Clapier por la vertiente suroeste. Entendemos que a partir de ambas localidades las pendientes comienzan a tener cierta entidad y ser reseñables.

De entrada, hay una diferencia más que notable entre estos dos modos de ascender al Lautaret y que motiva una importante diferencia de coeficiente global entre ambas. Por el este nuestra escalada comienza ya a una altitud considerable (1455 m) y el coeficiente global apenas supera los 200. Por el oeste, el desnivel a salvar, aunque sea en muchos kilómetros, es muy alto, pues su inicio da comienzo a 740 m de altitud, motivo por el cual nos vamos hasta los 340 que el coeficiente APM le otorga. Coronado el Lautaret a 2057 m tras dos ascensiones muy largas por ambas vertientes y en las que rara vez se supera el 7%, el desvío al Galibier cambia completamente la fisonomía del puerto, el paisaje, la anchura y hasta el estado de la carretera. Nos adentramos en una carretera de alta montaña, con un trazado singular que se hace camino a través de cumbres de mucha mayor altitud que el paso del puerto de montaña. Las pendientes aumentan, pero tampoco lo hacen de un modo notable salvo en el kilómetro final. Pero la combinación de altitud y de un asfalto que no ayuda nada, sobre todo comparándolo con el fino asfaltado del que venimos, incrementan la dureza de este tramo final mucho más de lo que supondría hacerlo en otras circunstancias. A todo esto, se le une que el kilómetro final es realmente duro, con una prolongada rampa que alcanza un 12% de pendiente y que se mantiene hasta la cima. Esto, unido al tiempo de escalada que llevaremos, hace que el final se le atragante a más de uno y que en el Tour hayamos visto a muchos corredores en problemas en estos metros finales.

 

Por el norte

La cara norte del Galibier ya es harina de otro costal. De entrada, el punto de inicio en Saint-Michel-de-Maurienne (712 m) ya obliga a un desnivel acumulado muy importante. Si a esto le sumamos que tras coronar el Télégraphe afrontaremos un breve descenso hasta Valloire nos hará perder altitud que luego habrá que recuperar, el desnivel global supera los 2000 m. El detalle de la distancia, afrontando estos casi 2100 m de desnivel en 30 km de ascensión, arroja una pendiente media en los tramos de subida del 7% para 30 km. ¡Pocos puertos pueden presumir de unos números así y más si cabe a altitudes superiores a los 2500 m! Ahora entiendo un poco más a Desgrange y la consideración y orgullo que sentía ante este Gigante.

Esta ascensión hay que tomársela con calma, paciencia y sobre todo cabeza. Hay que diseccionarla, trocearla. Ya sabemos lo que nos resta cuando en las mismas calles de Saint Michel encaramos las primeras rampas. No pensemos en la cumbre todavía: utilizando un símil montañero, vamos a ir llegando del campo base a sucesivos campos para completar nuestra escalada.

El campo 1 bien podría ser el col del Télégraphe que con sus 12 km al 7% ya constituye por sí solo, por números y por derecho propio, un puerto de 1ª categoría. Sin grandes rampas, sin grandes cambios de pendiente, es un puerto machacón y como he descrito en la introducción, algo pestoso. Las vistas al valle no son ni bonitas, ni claras. Además ascendemos encajonados, por una ancha carretera que está en perfecto estado (alguna ventaja tenía que ofrecernos). La clave aquí consiste en ahorrar fuerzas y dejar la mente en blanco: no pensar en lo que resta, sino en el camino que vamos haciendo.

Coronado el Télégraphe, nuestro campo 2 y sobre todo para coger moral será Valloire. Este paso de uno a otro será sencillo y sin gasto de energía si así lo queremos. El que vaya mirando el reloj que le dé duro a los pedales; el resto nos dejaremos caer por una pendiente amable que en ocasiones hasta nos obligará a pedalear, pues será un descenso de 5 km al 3% de pendiente media.

En las calles de Valloire, más grande de lo que pensaba cuando ascendí por primera vez el puerto, el Galibier reanudará la marcha con energía: rampas del 10% en una larga recta a la salida del pueblo y terreno duro, previo al paso por las localidades de La Ruaz y Les Verneys, estas sí, bastante más pequeñas que Valloire. De nuevo 3 km suaves y rectilíneos por el valle que nos invitan a forzar más de la cuenta. Conviene no fiarse: lo más duro está por llegar y el peaje se cobra de golpe, no por tramos. A la salida de Bonnenuit una dura rampa al 12% nos introduce en 3 km de más entidad, en realidad los más duros de lo que llevamos de puerto. El campo 3 está próximo y será Plan Lachat, si bien dicha localidad nos recibirá de forma amigable y amable, con pendientes suaves que nos darán un respiro tras el duro tramo desde la última localidad. El problema es que aquí hay trampa: a la salida de nuestro campo base 3 en una herradura a derechas que no olvidaré, todo el peso del puerto caerá sobre nosotros como una losa. Así de feliz me las prometía yo en 1997, pensando que la escalada estaba siendo hasta fácil. Al girar la herradura y encarar la dura rampa al 11% tras la vaguada pasada esta localidad, mis piernas de pronto me pesaron una barbaridad. Llevaba todo calculado, con un desarrollo máximo de un 39×26, había reservado sabiamente (pensaba yo) el 26 para los 4 km finales de puerto. Mi idea había sido subir con el 24 hasta ese momento y solo meter el 26 a mitad de este duro tramo final de 8 km que sabía me restaban. Fue ponerme de pie con el 24 en esta rampa seca y dura, sentarme en el sillín, y darme perfecta cuenta de que no tenía energías para seguir moviendo mi 39×24. Así que tuve que meter el 26, sabedor de que ya no había más balas en la recámara de mi desarrollo.

El campo 4 yo mismo me lo había fijado a mitad del tramo que hay entre Plan Lachat y la cima. Sabía que no iba a ver grandes cambios de pendiente en este tramo, y en realidad no los hay, pero me había marcado esa última referencia antes de pensar en el col final. Mis piernas pesadas dejaron de mover el desarrollo con alegría, cosa que venía haciendo hasta ese momento y el 26 era un tema de necesidad, no de jugar con el desarrollo. Noté la fatiga y el cansancio acumulado de golpe, sin previo aviso, sin síntomas que me advirtieran antes de que quizás en algún momento había ido demasiado alegre o me había tomado la cosa demasiado a la ligera.

Mi llegada al campo 4 fue un sufrimiento, y temí por el éxito de la empresa. Eso sí, embobado comencé a disfrutar del paisaje, de su trazado, de su belleza rodeado por tan imponentes montañas. Ese día lo tuve claro: el Galibier es bastante más que el Tourmalet si estamos hablando de subir ambos por su vertiente más dura. La cosa cambiaría si el Tourmalet se prolongara hasta el Pic du Midi, porque proyectos e ideas hay, y si finalmente ven la luz, quizás conviertan al Rey del Pirineo en el Rey de Francia, pero eso tendrá que esperar.

El tramo del campo 4 a la cima, fue menos doloroso de lo que pensaba, y no porque el puerto afloje, sino porque la mente ve cerca el éxito, huele la cima, y da un plus de energía y motivación que retroalimenta al organismo y a las piernas. Al encarar las rampas duras pasado Plan Lachat, temí porque sabía que las rampas finales, pasado el túnel que estaba aquel día cerrado, eran tan duras o más. Pensé que llegaría fatigado y que tendría problemas, pero mi cabeza y la adrenalina fueron unos aliados que en los momentos más complicados me dieron energía extra. Las vistas, encarando la parte final viendo lo ascendido, me impresionaron en aquel solitario y tranquilo viernes de agosto de 1997. Mi alegría arriba era inmensa, sabía que había conseguido un trofeo muy importante en mi currículum de puertos que por aquel entonces comenzaba su andadura. Era mi primer viaje alpino. Posteriormente ha habido más y repetí el Galibier por Valloire en 2007, y conocí su vertiente sur en 2013. Con otro nivel y más experiencia, afronté ambas ascensiones de otro modo, más osado quizás en mi forma de encarar el puerto, pero casi con la misma ilusión que la primera vez. Hay que entenderme: el Galibier me pilla muy lejos; no es como el Tourmalet que lo tengo al lado de casa, y quizás eso contribuya a mi ensalzamiento, mi respeto y consideración por este puerto. Es curioso, pero ha sido una respuesta en la que varios de los colaboradores de ZIKLO hemos coincidido.

 

Por Rubén Berasategui

Fotos: Andoni Epelde y Archivo Tour

Altigrafías: Javi Fuertes, Josemi Ochoa, Franci García, Juanto Uribarri/APM

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El tiempo no perdona a nadie, y de eso, algunas de nuestras cimas saben mucho. Entrar en el olvido, es el peor de los destinos, y llega un momento en el que la gente te recuerda sólo por lo que fuiste, y no, por lo que podrías ser.

Intereses económicos mandan y recuperar “el esplendor” de otras épocas, es tarea muy complicada para carreteras que no son de tránsito.

Seguro, que todos tenemos algún puerto en mente que se ha convertido en un imposible por el estado de su carretera. Lugares que vivieron momentos de gloria, pero…

 

Hay veces que nos obsesionamos en “crear” nuevas cimas y nos olvidamos de “cuidar” y mantener el valor de las que tenemos. La novedad, además vende, pero es triste ver el estado de muchos sitios sabiendo lo que fueron en su día.

Como decía al principio, el olvido es el peor de los destinos. “Lo mejor del olvido es el recuerdo” decía Gloria Fuertes. Triste, pero hay lugares para los que el recuerdo es lo único en lo que pueden confiar para sentirse vivos.

 

Hablando de olvido, hoy queremos traer a la memoria este gigante murciano. Estábamos recorriendo la costa mediterránea, preparando reportajes para el próximo ZIKLO y tocaba el turno de MURCIA. No pudimos evitar la tentación de acercarnos, aunque ya sabíamos de antemano que cualquier intento por ascenderlo sería un imposible.

En la costa mediterránea se localizan puertos espectaculares, largos, duros… y entre todos ellos, uno de los que más destaca es Carrascoy.

Recuerdo bien cuando lo ascendí por última vez. Hace casi 10 años y entonces su asfalto ya estaba destrozado en muchas zonas. Con el paso del tiempo, todo ha ido a peor y el amigo Carrascoy vive en la nube de la utopía, soñando con un protagonismo que a nadie parece interesarle que recupere.

No intentamos subirlo, pero no hemos podido evitar recordar algunas sensaciones de aquella muy lejana última vez.

“Su trazado rectilíneo inicial, flanqueado por naranjos y limoneros a la izquierda, que nos encajona en la montaña. Rara vez bajábamos del 10% y el serpenteo de la carretera por la sierra asustaba. Desde ese lugar ese 10% es una constante hasta que se alcanza el Km 6, con máximos que superan el 20% en algún punto. Varias curvas de herradura de considerable dificultad rompen la monotonía y un kilómetro a casi el 14% de media nos lleva a una pequeña meseta. Desde allí, todo cambia y alternaremos repechones con descansos para llegar a cualquiera de sus cuatro cimas con antena. Nosotros acabamos yendo a las 4, teníamos tiempo e ir de una a otra era sencillo tanto en distancia como en desnivel, eso sí, en cualquiera de ellas las vistas eran impresionantes.

Hay una frase que dice “Quisiera ser como un camino, por el que todos pasan, y nunca olvidan”. Ojalá Carrascoy pudiese hacerla otra vez suya.

Por Jon Beunza

Fotos: Andoni Epelde

Altigrafía: APM

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Muchos son los parámetros que revelan la magnitud de un puerto de montaña y, en nuestra opinión, solo de uno adolece este coloso astur. Pero no queremos empezar, precisamente, hablando de un puerto así por el único punto débil -si es que se puede denominar de esta manera- que se le puede achacar. Quizás, después de todo, ni siquiera sea un dato tan relevante.

Empecemos, mejor, ubicando el puerto dentro del Principado. No es novedad referirse a las bondades del “Occidente astur”: Pozo de las Mujeres Muertas, Connio, Acebo, Chao de Arqueira, El Palo, Valdeferreiros o Pelliceira, entre otros muchos puertos, suman belleza a raudales y dureza para regalar. Pues bien, el que se lleva la palma, en nuestra opinión, es el puerto (o alto, como suelen indicar los carteles en Asturias) de La Marta por Bustantigo, el que quizás sea -según hemos constatado entre nuestros colegas asturianos- el puerto de paso más duro de Asturias.

 

Un “puerto Tour”

Se trata, efectivamente, de uno de esos “puertos Tour”, que es la denominación que se da a los grandes colosos que por distancia, desnivel y pendiente suele emplear la carrera gala en sus etapas reinas. Para hacerse una idea de la dimensión que alcanza un puerto como La Marta, no hay nada como compararlo con otros puertos de la geografía internacional de similares características. Así, centrándonos en un par de ejemplos que son bien conocidos incluso por el lector profano en la materia, nos vamos a referir a dos colosos del Tour de Francia como son el col d’Aubisque y el de la Croix de Fer.

El primero, uno de los grandes clásicos del Tour de Francia, se ascendió hace unos años en esta carrera camino de Laruns por una variante que encadenaba tres altos de forma consecutiva: Bordères, Soulor y Aubisque. Casi 30 km de subida cortada por un par de descensos que salvan unos 1050 m de desnivel, como el coloso astur, aunque este lo supera en el acumulado. Un puerto más largo, más alto, igualmente irregular, pero carente de esos kilómetros vecinos al 10% que caracterizan los tramos de subida hasta el Alto de Bustantigo y que decantan la balanza en favor de La Marta.

El segundo, otro puerto que tampoco necesita presentación, ascendido por su vertiente sur (la de Rochetaillée y Allemond), cuenta, tras unos 6 km de falso llano, con un total de 24 km de subida interrumpida por dos descansillos. Aquí sí encontraremos kilómetros próximos al 10%, aunque menos de la mitad de los que habremos de afrontar en La Marta. Pese a los 1200 m de desnivel que supera la Croix de Fer, el acumulado sigue decantando la balanza en favor de nuestro puerto que, eso sí, se queda en la mitad de altitud prácticamente.

Si nuestras palabras no te convencen, quizás deberías plantearte el venir a comprobarlo en persona: avisados quedáis de que la empresa no será precisamente fácil cuando afirmamos que nos encontramos ante un auténtico “puerto Tour” asturiano.

 

Nervios antes de empezar

Desde el concejo de Villayón hasta el de Allande, por Lendequintana y Bustantigo, una estrecha carretera serpentea remontando los montes a base de fuertes y constantes pendientes. 25 km desde el inicio del ascenso en puente Polea -de los que prácticamente 12 superan el 9 % de pendiente media-, 1500 m. +/- de desnivel acumulado… incentivos que nos depara el camino hasta la cima de La Marta.

El inicio del puerto se sitúa en las inmediaciones del río Navia (que no llegamos a ver en ningún momento), en pleno Concejo de Villayón, allí donde la A-35, a su paso por el río Polea, encuentra una bifurcación hacia Lendequintana y Pola de Allande. Al tomar la salida atravesaremos de inmediato un puentecillo estrecho, punto en el que situamos el comienzo inequívoco del puerto.

Y es que desde el momento en que cruzamos el río Cabornel, de cuyas límpidas aguas da fe la presencia de truchas, la carretera se va a empinar sin dejar tregua hasta la salida de Lendequintana, a poco más de 5 km del río.

Si hemos comentado que el ascenso es irregular, nos referimos a la presencia de varios descansillos largos camino de la cima, con descensos bastante pronunciados, pero lo cierto es que cuando la carretera tiende a subir -sobre todo en los dos primeros tercios del puerto- lo hace de forma prácticamente constante, por medio de pendientes muy uniformes y, sobre todo, bastante elevadas: la burbuja de nuestro clinómetro tiene querencia a rozar la muesca del 10%, rara vez superándola, eso sí.

El buen firme permite rodar con facilidad -o no pone trabas, por mejor decir- y la pendiente estable facilita la adquisición de una cadencia estable, sin cambios de ritmo.

Acompasadas la cadencia y la respiración, nos quedan la paciencia y el disfrute. Para la primera veníamos mentalizados al estudiar los perfiles de nuestros colegas; pero para el segundo, por más que uno había leído sobre el puerto y sobre la zona, por más que nos habían contado, por más que habíamos revisado multitud de fotografías… para esto no estábamos realmente preparados.

Es difícil que algo para lo que te has generado unas grandes expectativas consiga estar luego a la altura de las mismas. Pues el de La Marta es uno de esos casos. Podéis hacer la prueba, si creéis que con nuestras palabras caemos en el halago fácil o nos dejamos llevar por una impresión errónea… son muchos ya los puertos que hemos transitado como para no darnos cuenta de que estamos ante uno fuera de lo común. Quizás la expresión francesa Hors Catégorie (“fuera de categoría”, que en España solemos denominar categoría especial) se ajuste como anillo al dedo para describir este auténtico puertarraco.

Metidos en harina

Conforme abandonamos las profundidades del valle, como siempre, toca gozar de una cada vez mayor perspectiva del mismo. Se trata, en efecto, de un puerto muy escénico.

La arboleda está presente en este inicio de puerto, aunque no especialmente tupida. Un ralo pinar nos permite ir contemplando la carretera a media ladera mientras zigzagueamos entre los pliegues de la montaña. Tras uno de estos giros, en un collado bosque arriba, aparecen las viviendas de Lendequintana. Casi imperceptiblemente, mientras nos acercamos, la inclinación va a suavizarse un poco, mientras la pendiente media de estos primeros 5 km se ha mantenido siempre por encima del 9%.

Lendequintana se distingue perfectamente entre huertas bien parceladas: muretes de piedra acompañan nuestro pedalear hasta que, por fin, alcanzamos la población. Flores, fachadas de negra piedra, techumbres de pizarra, algún que otro hórreo… todo el encanto de la Asturias rural condensado en unas cuantas viviendas.

A la salida del pueblo la pendiente nos da tregua, al fin, en forma de falso llano durante varios cientos de metros que nos van a saber a gloria.

Nuestro gozo en un pozo cuando ya pensábamos que encontraríamos el primer tramo de descenso y vemos que, al pasar junto al cruce de Bustefollado, la carretera se vuelve a empinar. Y nada de bromas: otro kilómetro al 9% de media, que parece ser que es lo mínimo que se despacha en este puerto… Increíble la facilidad con que la carretera se empina: una rampa mantenida al 12% y hasta el 13% es quizás el tramo más duro que hemos superado hasta ahora… Menos mal que la ansiada bajada llega, sí, al coronar un impresionante altillo con unas vistas de quitar el hipo.

En este altillo vamos a dar por concluida esta primera parte del ascenso que nos ha resultado cualquier cosa menos anodino.

 

Primer respiro ante la prueba de fuego

Bajando nos topamos con unas fuertes rampas y alguna peligrosa curva hasta el arroyo Baradoira. Al punto de cruzar el arroyo por un pequeño puente nos vamos a encontrar una herradura a izquierdas y la rampa más potente de todo el ascenso: hasta un 17% nos marcó nuestro clinómetro en este punto.

En efecto la primera rampa es el aviso del duro tramo que sigue. No, no habrá otra parecida, pero entre lo rugoso del asfalto y que la cuesta se va a situar en unos porcentajes elevados, nos vemos afrontando ya el que será objetivamente el más duro tramo de todo el puerto con 2 km que sobrepasan claramente el 10% de pendiente media.

Zigzaguea la carretera por la ladera, como veíamos desde el descenso previo, ofreciéndonos vistas hacia el interior y el exterior del barranco, a cada cual más hermosa. A fuerza de riñones salimos de este bostezo de vegetación y roca por una carretera que busca y encuentra el cielo en un nuevo altillo.

 

A por el Alto de Bustantigo

Tras el alto, descenso rápido camino de Bustantigo. Desde el Baradoira hemos abandonado el Concejo de Villayón para penetrar en el de Aller ya hasta la cima del puerto, por lo que Bustantigo pertenece ya a este último Concejo.

Nos disponemos ahora a remontar el valle del río del Oro, cuyo nombre no es casual, ya que obedece al hecho de que las montañas del valle estén repletas de los restos de antiguas minas auríferas de origen romano, así como de los vestigios de sus vías y castros. Las llamadas fanas (quizás de la raíz celta *fan “en declive, pendiente”) o freitas (variante astur-gallega de “flecha” con el significado de “brecha” o “hendidura” o directamente como sinónimo de fana) -incluso encontramos ambas a la vez en el posible tautónimo de la conocida Fana das Freitas en el vecino puerto del Palo- son los restos provocados por la técnica minera practicada por los romanos con la denominación de “ruina montium” y que se muestran a la vista claramente desde la carretera.

Al pasar por la población se acaba paulatinamente el descenso para retomar otro -no podía ser menos- duro tramo de ascenso. De nuevo para arriba. La pendiente va “in crescendo” hasta situarse nuevamente próxima al 10%.

Si nos referíamos al anterior como el “objetivamente más duro”, quizás hayamos de referirnos a este como el “subjetivamente más duro”. Motivos, varios: en primer lugar, porque este tramo se suma al anterior, con lo que conlleva de dureza acumulada; y en segundo lugar, porque vislumbraremos la carretera montaña arriba en distintos giros sucesivos que nos harán pensar erróneamente que estamos a punto de coronar el puerto… Esto último es mentalmente demoledor cuando a nuestro motor se le ha encendido el piloto rojo.

Y, sí, las pendientes, que se aproximan al 10%, también hacen su trabajo: tres eternos kilómetros a más del 9% de media nos restan hasta coronar el puerto de Bustantigo (“alto” casi siempre en las carreteras y mapas astures).

Si es duro el tramo, no es menos hermoso. El valle, luce sus mejores galas a nuestro paso…  Quizás sean nuestros enamoradizos ojos, cautivos de un paisaje de excepcional belleza: la exuberancia de la montaña astur nos tiene completamente atrapados. Y con ella la soledad de la carretera y el silencio roto por el batir de alas de las rapaces que a nuestro lado remontan el vuelo despreciando nuestra insignificante presencia. Tan solo la presencia de los aerogeneradores en la cumbre de la montaña enturbian la magia del momento.

Precisamente los aerogeneradores habrán de servirnos de referencia, pues en la cumbre del puerto de Bustantigo nos pondremos a su altura. De esta manera procuraremos no dejarnos engañar por esos “falsos” altos que hemos mencionado.

La cima, perfectamente indicada por el cartel del puerto, la encontramos en cerrada curva a derechas y, al poco a la derecha, la entrada al parque eólico de Carondio y Muriellos. Llegados a este punto estamos en disposición de considerar el puerto como todo un categoría especial. Sin embargo, aunque media una bajada de más de 2 km y un buen tramo de falso llano, el añadido hasta el puerto de La Marta es demasiado tentador como para no incluirlo en la altigrafía.

 

Y la guinda del pastel

Así pues, lejos de darnos la vuelta aquí, nos dejamos caer hacia El Rebollo. Al igual que en los anteriores descensos, la pendiente en bajada vuelve a ser fuerte, por lo que la bicicleta gana velocidad sin que necesitemos impulsarla con nuestro pedaleo.

No obstante, la presencia de ganado en la cima nos hace ser precavidos en el descenso que tampoco cuenta con curvas malas salvo, quizás, a la salida de El Rebollo, un caserío de apenas un puñado de viviendas perteneciente a la parroquia de Santa Coloma, ubicado justo antes de llegar al puente que nos sitúa en el inicio del último tercio de este puerto.

Esta última parte del ascenso es la más llevadera de todas siempre, claro está, que no venga a soplar el viento para frenarnos. Recordemos que si hay un parque eólico en la zona, será por algo, ¿no creen?

En cualquier caso, tras pasar sobre el arroyo de La Cabra, a modo casi de despedida, un último kilómetro se eleva para torturarnos. Es cierto que veníamos viendo la carretera desde el descenso y nos parecía muy empinada (a veces esto no es más que una apariencia provocada por algún tipo de efecto óptico, según tenemos comprobado en infinidad de ocasiones), pero no pensábamos que fuera para tanto… Que el kilómetro en la altimetría apenas supere el 9% se debe a que se inicia aún en el descenso, porque si nos atenemos a la mera subida… seguro que está más próxima al 10% que al 9%.

Nótese además que a unos 300 m de coronar el repecho (en los mapas aparece como “Collado de las Labradas”), encontraremos una bifurcación. Nosotros giraremos hacia la izquierda por una nueva variante que, por si no teníamos bastante, se va a situar en un 12% constante, con alguna punta ligeramente superior. También podríamos seguir por la derecha, aunque añadiríamos unos cientos de metros más al puerto.

Al coronar el altillo, nuevo cruce. A la derecha nos señalan nuevamente el camino a Bendón (por donde una bellísima carretera empalma a fuerza de duras rampas con la subida al puerto del Palo), pero nosotros proseguiremos hacia el Puerto de La Marta.

Si tenemos la suerte de transitar por aquí en un día sin viento, lo que nos queda de ascenso nos parecerá una de las mayores gozadas. Es como la guinda que corona el pastel. Un premio a todo lo sufrido para llegar hasta aquí: un amplio valle surcado por las aguas del río Pumarín y una infinidad de arroyos que le confieren caudal se abre a nuestra derecha, cerrado de frente por la Sierra del Palo.

No falta mucho para que veamos la cima de La Marta, frente por frente. Las pendientes no llegan en este tramo ascendente ni al 4%: podemos beber, comer, levantar la mirada, buscar la cima del puerto, escudriñar el horizonte… todo en absoluta tranquilidad, sin el constante asedio del tráfico con que nos encontramos en otros puertos más afamados de la geografía astur.

En descenso llegamos al Collado de Santiellos, que ve nacer en su falda norte el río Navelgas, mientras que por esta descuelga un arroyo que irá a incrementar el caudal del Pumarín. Pero  no lo atravesamos, sino que continuamos a la derecha para afrontar los dos últimos kilómetros de puerto. Cuando más velocidad podemos imprimir a nuestra bicicleta, menor es la necesidad de hacerlo y mayor la de detenernos a capturar una instantánea tras otra.

Desde el collado serán dos los kilómetros que nos resten hasta la cima, ambos por encima del 6%, aunque en absoluto nos lo pareció cuando los subíamos, acostumbrados quizás a subir por pendientes que merodeaban el 10% unos cuantos kilómetros atrás.

La carretera irá girando paulatinamente hacia la izquierda en su parte final hasta alcanzar el puerto, ubicado justo en una cerrada curva de herradura. La panorámica desde la cima vuelve a ser excepcional abriéndose hacia el este donde, valle abajo, se encuentra Pola de Allande, cuyas casas se adivinan en las verdes profundidades.

A la derecha, sale un camino balizado con la concha. Ello, junto con algún valiente peregrino -si ir en bici nos parece sacrificado, lo de ir a pie por estos lares lo ponemos en un nivel sin duda superior-, nos advierte de que estamos en zona de paso del Camino de Santiago, concretamente en la llamada “ruta de los Hospitales” o “Camino Primitivo”.

Ahora, para acabar, volvemos al inicio del texto. Decíamos que este puerto adolecía de uno solo de los parámetros que revelaban la magnitud de un puerto: el cartel de La Marta nos indica 1105 m, once por debajo de lo que marcan los sistemas topográficos más modernos. En cualquier caso, 1116 m. es poca altitud para tanto puerto (de hecho nos sorprende después de tanto y tan duro). He ahí lo único en que no puede compararse este coloso con sus colegas alpinos…  A fe nuestra que no le hace falta.

 

Por Martín Cerván

Fotos: Andoni Epelde

Altigrafía: Juanto Uribarri, Josemi Ochoa, Javi Fuertes, Franci García/APM

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Conocí a Dori en persona cuando ella era directora deportiva del equipo Lointek y yo corredora del Bizkaia Durango.  Después de aquello hemos coincidido en varias ocasiones, entre ellas en “El Soplao” de carretera, del año 2017, cuando acudimos a una cena previa a la marcha cicloturista con otros ciclistas y exciclistas invitados. En la salida de la prueba pude pedalear unos kilómetros con ella y le tomé la palabra de que un día haríamos una ruta en bicicleta juntas. No ha sido posible a causa de las restricciones de la pandemia pero el haber tenido la ocasión de una charla íntima con ella ha sido un regalo para mi, algo que estaba esperando hace mucho tiempo.

Si tuviera que definir a Dori en una sola palabra sería “luchadora”. Ella es un gran referente en el ciclismo y el deporte, pero sobre todo es una mujer con garra y una personalidad arrolladora también en la vida. Siempre me ha gustado la gente tenaz y trabajadora a la que no le llegan las cosas del cielo, que se lo curra y llega alto a base de esfuerzo y constancia. Dori ha tocado el cielo con las manos. Fue campeona del mundo de pista en el año 1998 tras diez años en la élite del ciclismo. Esta es su historia, contada de su viva voz, de ciclista a ciclista.

 

 

 

Dori Ruano.

11/01/1969. Villamayor de Armuña. Salamanca.

Exciclista. Campeona del Mundo Pista 1998.

 

Me gustaría empezar por el principio, que nos contaras cómo empezó todo. Leí que te habías iniciado tarde en el ciclismo. Comenzar tarde en un deporte como este tiene sus limitaciones…

Había hecho mucho deporte toda la vida. La verdad es que me vino todo rodado, pero reconozco que mi carácter ayudó muchísimo. He sido siempre muy activa y muy de retos. Me gustaba mucho el atletismo y montaba en bici también desde pequeña.

Estaba en 3º de BUP y unas chicas contactaron conmigo porque el equipo “El Jamonero” iba a hacer un equipo femenino. Recuerdo que cuando probé la bicicleta de carretera me encantó. ¡Fui a entrenar con ellas un fin de semana y me pareció muy fácil! (se ríe con ese entusiasmo tan suyo…)

Cuando años después estudié la Fisiología del Deporte en la Universidad y entendí que en mi caso las adaptaciones ya estaban hechas, que todo lo que había entrenado de pequeña estaba ahí.

Tuve la suerte de que Ángel Giner, seleccionador de féminas de la RFEC, y su mujer, Marivi Fuster, médico deportivo del Reynolds y de la Selección Española de ciclismo eran ambos muy teóricos y confiaron mucho en mí. He seguido manteniendo contacto con él y hace poco me envió mis primeros datos de aquellos tiempos y la verdad es que valorándolo ahora es cierto que eran increíbles. Ellos veían que tenía muchas cualidades y me ayudaron mucho. Como no tenía mucha técnica iba a las carreras y me iba, ¡me escapaba!

 

¿Entonces hacías como hace ahora Mavi que se escapa y se va?

Yo entiendo a Mavi García porque yo hacía lo mismo. Desde el primer año salí fuera a correr y lo pasé muy mal en el extranjero. Por eso yo cuando os conocí os animé tanto. Me sentía muy identificada con vosotras, Ziortza, porque yo lo he pasado.

 

Cada vez se conocen más casos de ciclistas que llegan al ciclismo “tarde”, como también ha sido mi caso; deportistas que han destacado en otros deportes y comienzan a competir en ciclismo sin haber pasado por escuelas, con las dificultades que eso conlleva. Recuerdo que cuando conocí a Dori era la Directora deportiva del Lointek. Es cierto que ella siempre nos animó muchísimo. Me acuerdo de una frase suya “Nunca hay que dejar de luchar”. Se me quedó grabada. Ahora que conozco su historia entiendo por qué lo decía: ella es una luchadora nata.

En COU le dije a mi madre: ”¡quiero ser ciclista!”. Mi madre me decía: “¡De ciclista nada, tú a estudiar!”. Yo era la quinta de siete hermanos y ninguno había estudiado. Llegaba la carrera de Fisioterapia a Salamanca pero no entré por décimas, así que me metí a Empresariales para que mi madre se quedara tranquila, pero aquello no me gustaba. Yo quería ser ciclista. Lo tenía claro.  Mi madre me mandaba a cuidar niños y hacía también promociones comerciales de lo que fuera para que mi madre me dejara en paz, todo con tal de poder entrenar… Iban a dar cuatro becas para la selección española de 300.000 pesetas de las de entonces y yo le dije a mi madre que la iba pelear. La conseguí.

Tuve la suerte de que en aquella época se trabaja la contrarreloj por equipos que se disputaba con cuatro ciclistas. En ese grupo yo me manejaba bien y a entrenar duro a mí no me gana nadie. Era incansable. Tras estar concentradas fuimos al Mundial de Japón del año 1990. Hicimos sextas y obtuvimos una beca ADO para la Olimpiada de Barcelona 92 (Dori Ruano. Joane Somarriba, Belén Cuevas y Cheli Álvarez).

Con 20 años estaba en Japón en un Campeonato del Mundo haciendo lo que me gustaba. De las compañeras guardo buen recuerdo y seguimos en contacto.

Con la beca para dos años, prepararnos la Olimpiada de Barcelona 92. Estuvimos ese tiempo entrenando entre Madrid y Mallorca. En Madrid estábamos en la Blume y los meses de invierno que hacía mal tiempo nos llevaban a entrenar a Mallorca a un hotel. Yo era jovencita, pero estaba bien. Emocionalmente yo estaba bien y eso me ayudó mucho. La RFEC contrató un equipo técnico soviético y Boris Vasiliev se encargó de la preparación del equipo femenino. Entrenábamos antes de desayunar y después. Echábamos la siesta después de comer y hacíamos pesas o de nuevo bicicleta y también piscina antes de cenar. 

 

¿Recuerdas alguna anécdota de aquella época?

Si. Fíjate si yo hacía lo que decía el preparador que un día el ruso, que siempre venía siempre con nosotras a la piscina, no vino porque tenía una reunión en la Federación. Ya en la piscina las chicas dijeron: “¿Si nos mojamos el pelo y no nos metemos a la piscina?” (se parte de risa contándolo). Yo les dije: “Yo no puedo, hacedlo vosotras, pero yo me meto”. Al final nos metimos todas y yo como todos los días me casqué los 1200 o 1500 metros que nadaba en media hora todos los días.

 

 

¿Y qué tal te fue en la Olimpiada de Barcelona 1992?

Barcelona salió mal, la verdad es que estábamos reventadas. Habíamos entrenado un montón y las expectativas eran altas. Me caí en una montonera, vino el coche neutro y terminé la carrera, pero no como me hubiera gustado. Me enfadé mucho y lo pasé mal. Me fui a casa directa, no disfruté ni de la Villa Olímpica. Creo que no estaba preparada para caerme. Si alguien me hubiera dicho: “Disfruta”… Si ahora me caigo, después de todo lo que sé, me lo hubiera tomado de otra manera.

En septiembre corrimos la contrarreloj del Campeonato del Mundo en Benidorm. Acabé el año agotada con 24.000 km. No fueron los resultados esperados, rescindieron las ayudas y no hubo beca para nosotras. Yo pensaba que habíamos trabajado mucho y me quedé en la Blume en Madrid entrenando pero sin competir.

En agosto del 1993 nos llamaron quince días antes para llevarnos a la prueba de contrarreloj por equipos del mundial de Oslo y después de haber entrenado todo el año sin mucha motivación tampoco salió bien.

En aquel momento me replanteé todo. Pensé en todo el esfuerzo que habíamos hecho hasta la Olimpiada de Barcelona. No había ayuda para continuar en el ciclismo y no tenía estudios. Ante aquella situación me matriculé en Magisterio de Educación Física. Dejé de entrenar, corrí a pie, hice bicicleta de montaña y engordé 10 kg. Me centré en los estudios. Aunque en la Universidad quise pasar desapercibida, en Salamanca era una estrella, porque era la única deportista que había ido a unos Juegos Olímpicos entre los compañeros. La carrera era muy de deporte y sin quererlo sobresalía mucho. Los compañeros y los profesores fueron los que me animaron a retomar el ciclismo y empecé de nuevo a montar en bici.

En el año 1995 un día me llamó José Luis Algarra, que estaba de director de deportes de RFEC y yo lo había tenido de técnico en Castilla y León. Le dije que de volver a entrenar lo que me motivaría sería preparar la contrarreloj individual. Hasta el 1995 el Mundial se disputaba únicamente en contrarreloj por equipos, pero se incluía la modalidad individual y la verdad es que eso sí que me motivaba. Volví ese año al ciclismo y gané el Campeonato de España CRI individual. 

 

La verdad que la contrarreloj individual es impresionante. Es una auténtica lucha contra ti mismo, es un esfuerzo total que da una satisfacción tremenda. A mí es una modalidad que me apasiona y es donde he encontrado yo también mi lugar.

La contrarreloj es agónica, pero me encantaba. En el año 1996 hice el récord de la hora en Anoeta con la bici de un compañero de una talla 58: ya te mandaré una foto para que la veas. En total gane siete Campeonatos de España y el mejor resultado lo logré con el bronce en el Campeonato del Mundo de 2001 en Lisboa. 

 

¿De aquella primera época guardas algún recuerdo especial?

Recuerdos tengo muchos. Recuerdo en especial mi primera carrera en Laredo. En la subida de 3 km ataqué de abajo y llegué arriba únicamente con 7 corredoras. Recuerdo el sentimiento de grandeza que aquello me dio. Yo, aunque después con los rusos a base de trabajar tanto la fuerza y el entrenamiento individual musculé mucho, en mis inicios era escaladora y tenía mucha facilidad para subir, porque era muy ligera. 

 

¿Y algún recuerdo peor, Dori?

En el Mundial de Japón de 1990 un famoso director deportivo nacional español en la recepción del hotel dijo una frase que no se me olvidará en la vida: “¡Qué bien que habían llevado a las chicas a hacer turismo a Japón!”. Sentí una impotencia muy grande en ese momento…

Nos dieron a las corredoras a elegir si llevar fisioterapeuta o mecánico al campeonato y elegimos fisio. No teníamos mecánico. Y no te creas que los mecánicos del equipo masculino nos ayudaron. Había muchísimo machismo y yo vivía cabreada con el mundo y lo cierto es que perdía mucha energía. Yo luchaba pensando en las mujeres. Me hacía sentir muchísima impotencia todo aquello. Yo no reivindicaba para mí, reivindicaba para todas, porque aquello no me parecía justo.  Pero entre nosotras había compañerismo, éramos muy nobles, nos matábamos en la carretera, pero supimos ser compañeras. Destacaría nuestros valores deportivos en aquella época. 

 

Lo cierto es que a día de hoy desgraciadamente no ha llegado la igualdad al deporte pero en muchos aspectos las cosas han mejorado y eso es gracias a vosotras. Estabais muy solas y abristeis el camino. Os une la historia del ciclismo y eso quedará ahí para siempre. ¿Y tu periodo de pista?

El ruso que estuvo con nosotras preparando Barcelona 92 estaba en la selección de pista y se puso en contacto conmigo tras el récord de la hora de 96 para que hiciese pista. Yo le dije que el sistema de vida de concentraciones no lo quería llevar, que quería terminar la carrera y no quería estar todo el día de aquí para allá.

Me propuso correr la última Copa del Mundo de Grecia, clasificatoria para el Campeonato del Mundo. Había que hacer entre las tres primeras. Me concentré en Barcelona y quedé tercera en la prueba de Puntuación. Imagínate, con una bicicleta sin frenos ni nada y yo atacaba  y atacaba hasta que me marchaba. Cuando arrancabas y cogías vuelta ganabas la carrera.

En 97 fui al Campeonato del Mundo de Perth en pista y quedé segunda tras la mexicana. Entonces volví a tener una beca ADO. Eran muy buenas becas, de 5 o 6 millones de pesetas. Me salieron colegios concertados en Salamanca para trabajar como maestra, porque no había profesores de Educación Física, pero yo volví a apostar todo por el ciclismo. 

 

 

Y tras 10 años en el ciclismo, tras todas las idas y venidas, con 28 años llega tu gran triunfo. Me encantaría escuchar cómo te coronaste como Campeona del Mundo de pista en Burdeos.

 

Eso era otra época de mi vida. Después de todo lo que había sufrido y entrenado años atrás, tenía mucho fondo. Con la selección de pista había trabajado todo específico: la velocidad y la potencia. Yo siempre supe que el trabajo que habíamos realizado aquellos años atrás para Barcelona 92, aunque los resultados luego no fueron los esperados en aquel entonces, lo tenía dentro.

Pasé todo el verano entrenando en Valencia, pero los fantasmas del pasado llegaron a mí en la última semana del descanso. No quería que pasara como en el 92: quería llegar descansada y bien de fuerzas.

La noche anterior vino a hablar conmigo José Manuel Moreno, que ya había sido campeón del mundo en Stuttgart y campeón olímpico en Barcelona. Vino a verme a la habitación la noche anterior a la carrera y me dijo: “Te veo mal, Dori, pero mañana vas a ganar”. Ahora me lo recuerda muchas veces.

Desde la salida hice un buen calentamiento que para mí, como buena fondista, era importante. Era más madura y la cabeza fue fundamental porque físicamente me sentía cansada. Arranqué y la mexicana me cogió, pero pensé que no me podía pasar como el año anterior que hice plata detrás de ella, así que volví a arrancar y gané la carrera. Tenía claro que tenía que morir. Desde que tenía 19 años sabía que tenía algo y lo saqué allí. Lloré como una Magdalena al llegar.

 

Dori Ruano, campeona del Mundo ¿Qué hiciste después de aquello?

Seguí compitiendo también en carretera gracias a la beca. Me gustaba mucho la carretera y cometí un error: quise hacerlo todo, compaginar pista y carretera. Corrí varios Tours con España, uno con Joane, aunque las vueltas se me daban mal. ¡Al tercer día me quería morir! Me venían bien como preparación, porque cogía mucho fondo, pero eran muy duras. Los desplazamientos eran muy largos, comíamos mal. Era todo muy triste en aquellos tiempos. 

Me metí en un pozo. En el 99 hice todo el calendario de pista y carretera, y a la Olimpiada de Sydney 2000 pensé que no llegaba. Hice séptima, diploma olímpico. Estratégicamente no corrí bien porque debí haber atacado antes; de haberlo hecho hubiera sido campeona olímpica. 

En 2001 me dediqué a la carretera y, aunque hice cuarta en el Campeonato del Mundo pista, después de ser segunda en el 97 y primera en el 98 parecía que el cuarto puesto era poco.

Ese mismo año en el Campeonato del Mundo de Lisboa fui bronce en la contrarreloj individual.

En 2002 me dediqué a la carretera, pero se me juntaron muchas cosas. A mi hermana le detectaron un cáncer y a mi padre también. Fueron tres años de muchísimo sufrimiento y fallecieron con un año de diferencia, ella con 49 años. Quería entrenar pero también quería estar con la familia. Estaba fatigada de luchar contra los “arcaicos” de la Federación y en 2003 ya quería dejarlo. En 2004 aguanté para la Olimpiadas de Atenas. Fui seca, con 49 kg: estaba sin fuerzas. Todo el día de hospitales, comía mal. Fue una época muy dura para mí, la peor etapa de mi vida. Ese sufrimiento es mucho más que el de la bici. En 2005 en el Mundial de Madrid me retiré.

 

¿Sientes que tu familia te apoyó?

Mis hermanas vinieron siempre a los campeonatos y aprovechaban para hacer turismo. Éramos siete hermanos, cuatro chicas y tres chicos. Mi madre siempre me apoyó, me tapaba todo ¡Las madres siempre nos encubren todo! Mi primera bici la compramos entre mi madre y yo a escondidas. Con el dinero que tenía ahorrado para una moto para moverme desde el pueblo, fui con ella a comprar la bicicleta.

 

¿Y a partir de tu retirada profesional qué hiciste?

En 2005 retomé los estudios. Me había quedado con ganas de estudiar INEF y en el 92 no me pusieron facilidades para compaginarlo con el ciclismo porque los estudios eran presenciales y yo pasaba mucho tiempo fuera de casa. Así que, como ya tenía los tres años de Magisterio, terminé INEF (Licenciatura en Educación Física).

 

¿Y qué tal tu experiencia desde el otro lado como directora deportiva del equipo fememino Lointek?

Pasaron varios años desde que yo había dejado de competir hasta que volví como directora al ciclismo y la verdad es que me costó adaptarme a las nuevas  generaciones. Además tenía ya mi vida montada en Salamanca, por lo que mi paso fue breve. Me hubiera gustado que la oportunidad habría llegado cuando me retiré, porque me hubiera gustado trasmitir mi experiencia a las chicas que llegaran detrás de mí: formar ciclistas. Cuando dejé de competir era muy rebelde y no me callaba nada. No interesaba una mujer así. Yo siempre he pensado que podría llevar una selección nacional. Cuando me llegó la oportunidad quizás era demasiado grande. Pero lo di todo. 

Me entristeció ver que muchas cosas no habían cambiado, que la diferencia era muy grande, en los premios por ejemplo. En definitiva no me gustó ver que todo seguía igual. Yo intenté transmitir a las ciclistas que hay que seguir luchando por lograr una igualdad porque el esfuerzo es el mismo para las mujeres.

 

Las mujeres como tú dejan huella. Has dejado tras de ti un gran legado. Luchar por la igualdad es una lucha difícil donde rara vez se ven los frutos: ¡debes estar agotada!

Me siguen llamando grupos de mujeres y participo en muchas cosas a favor de la igualdad, pero es cierto que estoy cansada. Llevo haciéndolo desde el principio y he muerto muchas veces en el intento.

 

 

¿Y ahora qué haces, a qué te dedicas?

Monté un centro en Salamanca de entrenamiento personal y además de dar clases dirigidas, llevo entrenamientos personales.

 

En lo personal, Dori…

En 2006 conocí en Salamanca a quien hoy es mi pareja,  Fran. Él es preparador físico de fútbol profesional y somos como el yin y el yang: yo soy la resistencia y él la fuerza. 

 

¿Qué cualidades debería tener, en tu opinión, una chica ciclista? En definitiva, con todo lo que has vivido, ¿qué le dirías a una chica que quiere ser ciclista?

Que sea muy tenaz y perseverante porque, si está ahí, se da por hecho que talento tiene. Creo que hay que tener una capacidad de sacrificio y sufrimiento fuera de lo normal.  Le diría que no hay que rendirse, que hay que caerte y levantarse. Creo que hay que ser muy constante porque eso es lo que te hace mantenerte: es lo que marca la diferencia.

 

¿Qué te ha enseñado el ciclismo, Dori?

A trabajar en equipo. A respetar al rival. A aguantar mucho y a sufrir más.

 

Por último, Dori. Echando la vista atrás, ¿crees que has sido reconocida como deportista?, ¿que todo el esfuerzo y el sacrificio han valido la pena?

Sí. Sin duda. Creo que me siento reconocida por los compañeros y compañeras ciclistas y también por el público. 

Llevo doce años en la Vuelta a España y allí me veo reconocida y disfruto mucho con lo que hago. Soy conductora de coches de invitados: ¡fui la primera conductora en la Vuelta! En 2009 me llamó Javier Guillén y hasta ahora.

La verdad es que todo lo que luché, lo que reivindiqué, me hizo sufrir mucho; y ahora en cambio todo me ha venido de vuelta y me siento muy respetada y valorada.

 

Me da mucha alegría escuchar eso, Dori. Creo que mereces sentirte así después de todo. Y la bici, ¿andas en bici?

Pues sigo montando en bici. Me gusta la gravel, aunque también corro a pie. Enganché a la bicicleta a Fran y montamos en la gravel, porque Salamanca es el paraíso terrenal para la gravel.

 

 

Ha sido un placer de charla, Dori. Sinceramente, me ha encantado. Creo que hacen falta más mujeres como tú, ya no solo en el ciclismo sino en la vida: luchadora incansable, desde una pasión sin límites. El ciclismo te ha dado lo que es tuyo, para siempre.

 

“Una verdadera luchadora no es la que siempre gana, sino la que, a pesar de sus derrotas, nunca se rinde”

 

Por Ziortza Villa

Fotos: Iñaki Azanza/www.zikliamatore.com y Archivo Dori Ruano

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A veces me gusta empezar los textos por el final y hoy es uno de esos días. Salgo muy satisfecho de la entrevista con nuestro protagonista de hoy. He aprendido cosas de alguien que veo que está en constante aprendizaje. Muchos podrían pensar que si has sido ciclista profesional y de los buenos, porque Juanma Garate ha sido muy bueno, poco te queda por aprender. Pero en las dos horas que ha durado esta agradable entrevista, he visto que nuestro protagonista no da nada por hecho y además ha hecho hincapié en más de una ocasión en algo que yo, que también he sido en su día entrenador, siempre he considerado fundamental: un director deportivo, un entrenador, al final lo que hace es gestionar personas. Esto lo podemos llevar a cualquier ámbito de la vida, no solo el deportivo, pues sirve también para la empresa. Ha dado detalles y ha mostrado preocupaciones e inquietudes que me llevan a afirmarlo sin ningún género de dudas. La preparación del corredor, el estudio del recorrido de una carrera, son sin duda otro de sus quehaceres diarios, pero por muy bien que lo hagas, si no prestas especial atención a lo fundamental, tu trabajo siempre se quedará cojo, como la mesa a la que le falla una de las patas, por muy robusta que se vea.

 

Nuestra entrevista ha tocado su faceta de corredor y su faceta de director y cómo llegó a ella. En la primera hemos querido centrarnos en sus principales victorias y que nos cuente algo de ellas, sin hacer un repaso por su trayectoria que ha sido muy extensa y completa. En la segunda, iba con una idea en mente, pero la propia entrevista me ha llevado a otros enfoques que me han hecho girar a mí también centrándonos en esos aspectos en lugar de los que tenía preparados. Espero que os guste y descubráis como yo aspectos que no conocíamos de Juanma Garate, que parece de entrada alguien serio y reservado, pero que en la corta distancia se muestra muy bromista y bastante más extrovertido de lo que imaginaba.

 

 

Ciclista

Garate fue corredor profesional entre los años 2000 y 2014. Curiosamente siempre en equipos extranjeros, firmando su primer contrato con el Lampre italiano.

¿Cómo es eso? ¿No había sitio para los buenos corredores aficionados?

En aquel tiempo la verdad es que sí que lo había, pero el año que yo pasé a profesionales que fue a finales de 1999 de cara a la temporada 2000, el equipo profesional Seguros Vitalicio desapareció. Manolo Saiz, director del equipo ONCE llevó a su equipo a unos cuantos de estos corredores, y las puertas del equipo filial, Iberdrola, que es donde yo corría, se cerraron para muchos de nosotros. Jose Mari Eceiza, organizador de pruebas y por tanto alguien con muchos contactos, me echó un cable y habló de mí a directores extranjeros. Habiendo ganado dos veces Gorla, una de las carreras más importantes del campo aficionado y que termina en subida, y habiendo sido campeón de Euskadi de crono, el dato no pasó desapercibido para Pietro Algeri, director deportivo del Lampre, interesándose por mí.

Vamos que de golpe y porrazo acabas en las filas de una de las escuadras italianas más fuertes del momento.

Así es. Cuando Jose Mari me preguntó a qué equipo me gustaría ir, respondí sin dudarlo que al Lampre. Cuando se hizo realidad, mi alegría era inmensa: unos colores con los que me sentía identificado.

 

 

Y con Gilberto Simoni de líder. ¿Cómo es?

Un buen tío.

Juanma pertenece al selecto club de corredores con victorias en las tres grandes vueltas por etapas. ¿Son estas tus victorias más importantes?

Por repercusión e importancia sin duda, junto con la del Campeonato de España de ruta en 2005.

¿Por qué es tan importante el Nacional de 2005?

Acababa de fallecer un amigo y a la vez presidente de mi peña, Aitor Rodríguez. Quería dedicarle algo importante. Andaba bien y me metí en una fuga numerosa de unos 15 corredores. En un momento hice un movimiento y solo me siguió Mancebo de Banesto. Lo cual era bueno, porque los Banesto en los nacionales siempre eran mayoría y si llevaban alguien por delante podían darlo por bueno atrás. Me la jugué con Paco y conseguí ganar y dedicar este importante triunfo. Supuso mucho para mí

Se supone que siendo campeón nacional llegabas a tope al Tour de ese año.

Sí, pero no se me dio bien. Tuve muchos problemas físicos que derivaron en una segunda operación de rodilla.

¿Segunda operación?

Así es. En 2002 en una carrera, dos motos se tocaron y me golpeé con el espejo de una de ellas haciéndome un boquete en la rodilla. Tuve que operarme y la operación no salió bien: me dañó el tendón del cuádriceps. Perdí chispa que jamás volví a recuperar.

 Un momento, me estás diciendo que eso fue en 2002 y que jamás volviste a tener tu nivel inicial.

Sí, las rodillas se me bloqueaban y tenía muchos problemas. Solucioné el tema en parte con la segunda operación y con unas cuñas en las calas.

Pero solo en parte.

Así es (se encoge de hombros).

Creo, y esto es cosecha propia, que no conocimos el nivel al que Garate, 4º en todo un Giro de Italia en 2002 con 26 años y tan solo dos temporadas en el campo profesional hubiera podido llegar.

Vamos con tus victorias en las tres Grandes. La primera no se hizo esperar mucho, en 2001 ganas en la Vuelta en Vinarós.

Cierto. Fue una victoria en la que le debo mucho al entonces compañero de equipo Mariano Piccoli, todo un referente para mí recién llegado al profesionalismo por su amplia trayectoria.

Me insistió y me animó a coger y luchar por la fuga. Él estaba convencido de que aquel día la escapada tenía muchas posibilidades de llegar. Hay gente que lo ve, tiene experiencia, intuye cómo marcha la carrera, el líder, el equipo de este, y sabe que hay jornadas más propicias que otras para intentar fugas.

 

 

¿Qué recuerdas?

Yo iba a cola de salida, como si la cosa no fuera conmigo. Me echó una buena bronca para que fuera con él hacia adelante. Tal y como había previsto Mariano, se formó una fuga de nivel y que caminaba. El pelotón y el equipo del líder dejaron hacer, pues al día siguiente había montaña. En un momento dado Piccoli se me acerca y me dice que no tenía piernas “gamba di legno” y que tenía que rematar yo, porque él no se veía. Me puse nervioso, me pasó el testigo y la responsabilidad. Estuve muy atento y conseguí marcharme con Juan Carlos Domínguez. Confié en mi sprint (yo en aquel tiempo era muy rápido) y, pese a que la rueda me patinó, pude levantar los brazos por primera vez en mi carrera.

La del Giro de Italia tardó en llegar, 2006.

La del Giro fue la más buscada, la carrera de tres semanas donde mejores resultados he tenido y donde hasta aquel día, salvo el primer lugar, había tocado todos los demás puestos. Por ejemplo recuerdo una etapa que terminaba en Ortisei en 2005 donde me enfadé muchísimo conmigo mismo por no haberla ganado. Íbamos cuatros escapados y todos eran de mucho nivel, pero yo llevaba unas piernas tremendas: Iván Parra, José Rujano, que eran del mismo equipo, Caucchioli y yo. Hablé con este último y le dije que no nos pisáramos la manguera entre nosotros, que les vigiláramos y dejáramos saltar a uno y lo mantuviéramos a distancia, para que de ese modo pudiéramos tenerlo controlado y se desgastara. Saltó Parra y le dejamos marchar. Cuando llegó el momento de tenerlo a raya Caucchioli no tiró, y para cuando reaccioné ya era tarde. Me dio una rabia inmensa, porque tenía muy buenas piernas aquel día.

¿Qué te dijo en meta?

Que no podía, que iba muy justo.

Podía habértelo dicho antes.

Ya te digo.

Por fin en 2006 cumples el viejo sueño.

Ya lo creo y costó. Costó lo suyo, porque el tema viene de atrás.

Cuéntanos.

Al Giro, ya sabéis, que le gusta meter toda la traca en la semana final y más concretamente en las etapas finales (asentimos). Restaban tres etapas de altísima montaña a cada cual más dura. En la primera me reboté mucho con Iván Basso.

¿Con Basso?

Sí, iba de líder y no me dejaba marchar sin ser peligroso para la general. Cada vez que arrancaba saltaba un compañero suyo y me neutralizaba. Recuerdo que al coronar un puerto ya no pude aguantarme más y me dirigí a él y de no muy buenas formas le dije que a ver qué pasaba. No me respondió, me hizo un gesto como diciéndome que empezaba la bajada y que no quería ni abrir la boca para no enfriarse.

 

 

Vaya con la Maglia Rosa.

Me encendió aún más. Recuerdo que me fui al hotel calentito. Al día siguiente teníamos otro maratón en las Dolomitas que acababa en el puerto de San Pellegrino. Esa noche mi mujer me había enviado un fax diciéndome que esperábamos un hijo. Yo estaba loco por ganar. En la reunión del equipo, el director nos dice que había que guardar fuerzas de cara al día siguiente que subíamos Gavia y Mortirolo. Yo le respondí que no lo veía. Esa etapa siempre era para los de la general, y que de hacer algo tenía que ser hoy.

¿Qué te respondió?

Me dijo que él no lo veía así, pero me dio carta libre para hacer lo que quisiera. Menos mal que por ahí andaba Bettini, con mucho peso dentro del equipo, que me dijo que él lo veía igual y que se iba conmigo. En la reunión previa a la etapa dijo que él se fugaba conmigo.

¿Y cómo fue la etapa?

Espera, espera. En la línea de salida se me acerca la hermana de Basso y me dice que su hermano estaba esperando familia, que se había enterado ayer y que hoy quería dedicarle el triunfo a su futuro hijo.

¿Y qué pintaba la hermana de Basso allí?

Era una modelo despampanante y siempre andaba por ahí en las salidas y llegadas. Además, con su hermano, que estaba arrasando y vestido de rosa, pues se permitía esas y otras licencias.

Entiendo.

Recuerdo que le respondí con un poco de mala leche por lo del día anterior, que todavía lo tenía en la memoria: «Dile a tu hermano que, si quiere dedicar un triunfo a su futuro hijo, tendrá que ser mañana, porque hoy voy a ganar yo».

Dicho y hecho.

¡Buff!, costó lo suyo. Tal y como habíamos previsto, salimos parados y en el sprint puntuable se hizo una fuga numerosa. Bettini se fue conmigo. Había mucho nivel en la escapada. Consolidarla fue sencillo, pero luego había que rematar con mucho gallo en ella. En los puertos esprintaba Baliani para la montaña y yo le seguía de cerca, pero sin gastar fuerzas. Cogía puntos. Llegamos a la subida final a San Pellegrino un grupo aún numeroso. Conocía la ascensión: la había ido a ver antes de la carrera y sabía que tenía dos partes. Una inicial más llevadera y otra mucho más dura al final. Por si fuera poco, la etapa venía muy cargada con puertos como el Pordoi y la Marmolada entre otros. En la primera parte del puerto final se fue, tal y como pensaba, gente por delante. Pero yo me había puesto como referencia a Di Luca. Sabía que tarde o temprano se movería y yo esperaba a que llegara ese momento.

Sangre fría por lo que veo.

Hay que tenerla y podía haber salido mal, pero en una fuga tan grande y con tanta gente buena, o eres muy superior al resto, o tienes que elegir bien el momento de gastar tus balas. No puedes estar saliendo todo el rato.

Y ese momento llegó.

Así es, en un momento dado y ya de lleno en la parte dura del San Pellegrino, se movió Di Luca.

Pero no saliste directo a por él.

Me hice el remolón, quise que pensara que iba justo. Arrancó por dos veces y en la última salí tras él, pero me quedé a 10 m. Esperé hasta que se sentara para alcanzarle y luego le arranqué yo. Había eliminado uno de los rivales más duros, pero aún había gente por delante: Parra que estaba a dos aguas, Vila, Valjavec y también Voigt, que había estado todo el día a rueda porque era del equipo del líder Basso. Alcancé por fin a Valjavec antes de la zona más dura del puerto y cuando llegamos a ella lo solté y me fui solo.

Y te las prometías muy felices.

Y tanto, porque había eliminado a los que consideraba mis rivales mas duros de la escapada. No contaba con Voigt, quien, cuando giré la vista atrás, observé que me estaba alcanzando. Mantuve la calma, le esperé y aproveché para coger aire. Cuando me cogió rueda, le apreté con todas mis fuerzas, una, dos, tres veces. Y cuando ya lo iba a soltar me gritó y me dijo: «Stop, you win»  («Para, ganas tú»).

Extraño, ¿no?

Voigt era un buen corredor alemán y con una mentalidad muy germana. Para él suponía una humillación haber ido todo el día a rueda y verse descolgado en la subida final. Prefirió dar por entregada la etapa en ese momento a verse descolgado. Me senté y le pregunté qué es lo que decía. Me respondió que tenía que llegar conmigo, pero que la victoria era mía.

Y cumplió.

Sí, lo hizo. Pero su gesto empañó un poco mi triunfo, haciendo ver como que me dejaba ganar. Claro que lo hizo, pero por lo que te he comentado antes. La victoria de esa etapa no se jugó en los metros finales: se jugó a 7 km para línea de meta.

Ya tenías tu etapa.

Pues sí. En la salida del día siguiente recuerdo que se me acercó la hermana de Basso para darme la enhorabuena y le dije que ya podía ganar su hermano si quería ese día (risas). Estaba eufórico.

Y lo hizo, si bien tú estabas a por la montaña.

Sí que lo hizo y, como bien dices, la montaña, que no perseguía en un comienzo, se me había puesto a tiro. Pero tenía que hacer una etapa muy buena y puntuar mucho en los puertos ese día y que al menos en los primeros puertos Basso no sumara muchos puntos. Hice mis cálculos y tenía que pasar el Mortirolo entre los primeros para ganarla.

Y lo conseguiste.

¡Buff!, sí, pero costó horrores. Tuve el honor de pasar primero por el Gavia y llevarme además la cima Coppi de aquella edición. Y supe también sufrir en el Mortirolo para conquistarla. Mi Giro acabó en la cima de ese puerto. Recuerdo que lo coroné con Savoldelli que se estaba jugando puestos en la general final y me dijo que me lanzara con él para conseguirlo. Había coronado creo que el 6º o 7º y ese era mi puesto en la general final: no tenía nada que ganar porque por delante habían coronado los primeros de la general. Así que le respondí que mi carrera había terminado y que siguiera tranquilo.

 

 

Vamos que no le seguiste.

¿A Savoldelli en el descenso del Mortirolo… para no ganar nada? Ni loco (risas).

Y en 2009 llega la victoria del Tour y no en cualquier sitio: nada más y nada menos que en una de sus cimas míticas, la del Mont Ventoux.

Y tiene historia la cosa.

Pues cuéntanosla.

Por aquel entonces estaba en el Rabobank holandés. Recuerdo que en aquel Tour no nos salía nada. Se torció todo desde la crono por equipos donde nos fuimos al suelo. No cogíamos fugas, no entrábamos en carrera, todo estaba siendo un desastre para el equipo. Al terminar la etapa que acababa en Le Grand Bornand recuerdo que nos fuimos al hotel pensando que el Tour se había terminado para nosotros.

¿Por qué, si aún restaban varias etapas?

Ese día que podía haber sido una jornada para la fuga, pero finalmente no la hubo y la etapa se la jugaron los de la general: llegaron Contador y los hermanos Schleck a meta. Camino al hotel uno hacía cálculos. Restaban 4 etapas, de ellas la del día siguiente era la crono y tal y como estábamos ninguno teníamos opciones. La del viernes y el domingo eran etapas al sprint, pero en aquel año Cavendish era un sprinter intratable, inalcanzable para el resto.

Sí, creo que ganó 6 etapas en aquel Tour.

Y el sábado era una etapa muy corta y con llegada al Mont Ventoux. Difícil para una escapada porque los de la general se estaban jugando aún el tercer puesto del cajón. Los dos primeros parecían claros.

Y de esa guisa os vais al hotel.

Y tanto. Denis Menchov había sido nuestro hombre fuerte pensando en la general. Se había cuidado muchísimo los 4 meses anteriores al Tour: preparación, alimentación, … y no le había salida nada. Recuerdo que estábamos en un hotel que era un Chateau y en la cena Denis pidió un vino. Todos nos miramos asombrados. Trajeron la botella, bebimos, y Freire con su guasa particular le dijo: «Denis, este vino está malo. Pide otra botella para comprobarlo».

¡Vaya!, no sabía que Oscar fuese un experto en vinos.

No tiene ni idea o al menos en aquel tiempo no tenia ni idea. Trajeron otra botella, y después otra y otra. Nos fuimos a la cama… tostados. Imagínate. No has tocado el alcohol en meses, ni una cerveza. Estás fino, sin reservas acabando un Tour, y de pronto le metes al cuerpo en vena todo aquello. ¡Menudo clavo a la mañana siguiente!

Salvaste los muebles en la crono: hiciste el puesto 42º a 2’52 de Contador.

¿Si? Mejor entonces de lo que recordaba. Recuerdo subirme al rodillo para calentar, la cabeza dando vueltas y yo pensando en cómo voy afrontar una crono en el Tour.

Al día siguiente no cogéis la fuga.

Eso es. Se hace una fuga de 20 tíos y no metemos a nadie. Recuerdo al director que nos dijo: «Vais a tirar hasta que tumbéis la escapada». Lo logramos, si bien a falta de poco para la meta había un puerto final y recuerdo a Iñigo Cuesta que se me acerca y me da ánimos para no descolgarme y yo iba muerto. Al menos Freire hizo 5º en el sprint y levantó un poco el ánimo. De la bronca en el hotel, eso sí, no nos libramos.

La etapa la ganó Cavendish.

Seguro (lo dice sin mirarlo), ya te digo que aquel año estaba intratable.

Y llegamos al sábado: final en el Mont Ventoux.

Flecha se vino arriba y empezó a alborotar el gallinero con arengas en el autobús: «¡Venga, hay que echarle huevos! ¡Hoy la liamos!». Me estaba dando dolor de cabeza, así que le dije que se callara y que estuviera tranquilo, que iba a ganar la etapa.

Y te metiste en la fuga.

Pues sí, más que nada para no tener que aguantar a Flecha dentro del pelotón. Se hizo la escapada y en realidad nunca llegamos a tener una ventaja excesiva. La etapa era corta, nerviosa, y la fuga numerosa. Llegamos a pie de puerto y arranqué sin pensarlo para seleccionar la escapada y ver quiénes eran los más fuertes: tampoco podíamos especular demasiado porque el pelotón estaba cerca. Pegué tres arrancadas hasta quedarnos 4 y una última antes de llegar al Chalet Reynard, donde ya solo me aguantó Tony Martin.

¿Hablaste con él?

Ni palabra. Me acojonó porque en la zona suave, pasado el Chalet Reynard, metió plato y pensé que me iba a arrancar y soltar.

Atacas al final, parece que vas a ganar, pero te vuelve a coger. ¿Cómo fue eso?

Al final el puerto endurece de nuevo. Arranqué y me fui solo. Si en un final así ves que saltas y no te siguen ni hacen amago de salir, es que tu rival va justo. Pero el puerto hace una curva y me dio respeto el haber salido demasiado pronto. Podía entrar aire de cara y preferí esperar a que me alcanzara guardando fuerzas. A 300 m de meta, ya en una distancia más prudente, volví a arrancar y volví a irme solo y pude ganar.

Ya tenías etapas en las tres Grandes, y en una cima muy especial. Pero noto, por cómo lo cuentas, que no es la victoria que más te llena de las tres.

Es la victoria más importante por repercusión, sin ningún género de dudas. Es el Tour y es el Mont Ventoux, pero ganar en el Giro y en Italia, mi cuna ciclista, o en un momento tan especial como fue del Nacional de 2005 por lo personal, son victorias que me llenan más.

 

 

Cambiamos de tercio. ¿Cómo llegas a director ciclista?, ¿estaba previsto?

Para nada, mi salida del ciclismo como corredor fue traumática, por la puerta de atrás. Problemas con el equipo que tuvieron que resolverse en los juzgados. Fíjate, yo que no he discutido con nadie en mi vida.

No das el perfil de alguien que genere problemas.

Por eso te lo digo. La estructura deportiva del Rabobank, que en aquel momento era Belkin, se desmoronó y llegó una persona al mando con unas formas, maneras y métodos muy particulares. Yo fui el primero, pero después muchos de los integrantes del equipo pasaron por lo mismo que yo.

¿Reconforta saber que no fuiste tú solo?

La verdad que no, pero me reafirmó en algo que ya sabía: no era yo el problema. Lo que sí me costó más asimilar fue el fin de mi carrera como corredor de esa manera.

¿No hubo ofertas?

Sí que las hubo, pero entiéndeme que a esas alturas de mi carrera ya no estaba para aventuras exóticas. Lo que sí hice, y más que nada por no estar parado, fue sacarme los títulos de dirección nacional e internacional, pero sin intención de encaminar por ahí mi vida profesional.

Y como sigue la historia.

Pues en 2015 me llaman desde Unipublic a través de Bingen Fernández, que fue quien propuso mi nombre para hacer de “Radio Vuelta” en la ronda española de ese año. Faltaban dos semanas y no lo tenía para nada claro si podía aportar algo. Guillén me animó y los amigos con los que me encontraba en aquel momento me aconsejaron también aceptar la propuesta.

 

 

Así que vuelves al ciclismo.

Sí, fue una especie de terapia rápida. Aprendí mucho en esas tres semanas. Sobre todo, aprendí a pensar en los términos en los que lo hace el organizador, no el director, no el ciclista, sino el que organiza la prueba.

¿Y a qué conclusiones llegaste?

¡Buff!, a muchas. Pero te das cuenta de cosas que como ciclista no ves. También ves que algunas decisiones que como corredor no entiendes, tienen una lógica detrás, o un propósito, o están motivadas por alguna restricción o condicionamiento que el organizador debe cumplir o respetar.

Vamos, un master de tres semanas.

Ya lo creo. ¿Os acordáis de la etapa de la sierra de Madrid donde se decidió la Vuelta?

Por supuesto, hablamos de ella no hace mucho en esta revista.

Pues desde la radio, y llevado por la emoción de lo que estaba pasando, la narré como si de un periodista deportivo se tratara. Martinelli, director de Astana, me dijo luego que al escucharme mandó inmediatamente parar a Zeits y Luisle que estaban por delante. ¿Puedes creerte que Dumoulin perdió esa Vuelta por un gel?

¿Por un gel?

Sí, había enlazado, no estaba ni a seis segundos y se echó la mano al maillot para tomar un gel. Se despistó y se confió. Fueron unos segundos, unos pocos nada más. Para cuando levantó la vista, Aru estaba lejos y con dos locomotoras tirando de él. Lo demás es historia.

Vaya, el detalle del gel lo desconocíamos: se agradece. Por seguir con tu relato, ¿cómo recalas en un equipo?

Pues de nuevo a través de Bingen. El hacer aquella Vuelta, aunque fuera en aquella función, me reenganchó al deporte del cual había salido muy tocado anímicamente. La clave, vista ahora con la perspectiva de los años, fue que no pasó demasiado tiempo entre mi retirada y mi vuelta de algún modo al mundillo. Cannondale se puso en contacto conmigo y me hicieron una oferta. El responsable técnico del equipo me entrevistó, se sorprendió gratamente al saber que ya era poseedor de la titulación necesaria. Lo demás fue todo muy rápido.

Ya lo creo que ha sido rápido, como el tiempo que hemos pasado esta tarde en casa de Juanma. Nos cuenta además anécdotas como los nacionales de Colombia de este mismo año, o lo grave que fue la caída de Rigoberto Urán en la Vuelta a España del año anterior y lo increíble que ha sido su regreso a la competición con el nivel mostrado en el Tour de este mismo año. No quiero quemar todas mis balas, porque queremos cuando nos sea posible tener una entrevista con el equipo y gente como Rigo, con la presencia de Juanma en algún número posterior. Urán da para una entrevista en profundidad, porque los detalles que nos comenta su amigo y director son impresionantes. Detalles humanos por encima de los deportivos que ponen en valor la magnitud del personaje del que estamos hablando. Esperamos desde la revista haberos mostrado más detalles de alguien a quien no conocía y que me ha parecido brillante en su faceta personal. Que no sea la última vez que estamos con Juanma para poder contaros algo sobre él o el equipo que tenga la suerte de contar con él como director. Continuará. Gracias, Juanma.

 

Por Ruben Berasategui

Fotos: Iñaki Azanza/Zikliamatore, Andoni Epelde, Javi Fuertes, EF Team

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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CicleON, la división de Merida Bikes SWE dedicada a la distribución de marcas del sector ciclista caracterizadas por su calidad y diferenciación, dará un gran salto cualitativo en 2021 con la incorporación de cuatro nuevas enseñas líderes en sus respectivos campos. Las nuevas marcas que se incorporan al catálogo de CicleON en España son Thule, NamedSport, Cateye y GT85. Los productos de las nuevas enseñas estarán disponibles para el canal tiendas a través de la plataforma online de CicleON y de su red comercial a partir del 2 de enero de 2021.

Con su incorporación al portfolio de CicleON, la distribuidora de Merida Bikes SWE se sitúa en la primera división del panorama de la distribución ciclista en España, un sector al que llegó en 2018 y al que ya está aportando el valor de los productos de marcas de reconocido prestigio y que distribuye en exclusiva, como Bryton (GPS), FFWD (ruedas) y Shapeheart (soportes magnéticos para smartphones). Además, CicleON trabaja también en España con otras enseñas que tienen presencia no solo en el canal ciclista.

Con su llegada, Thule, NamedSport, Cateye y GT85 no solo ampliarán de manera muy significativa la oferta de productos ciclistas de CicleON, sino que lo harán a partir de criterios de máxima calidad, imagen, prestaciones y servicio. Todo ello, unido al potencial y la calidad de servicio de Merida Bikes SWE, representa una gran oportunidad para que tanto las tiendas del canal offline como el comercio online mejoren su catálogo y su oferta de productos al consumidor final.

 

Recorrido por las nuevas marcas CicleON

THULE

Fabricante sueco de productos y soluciones para el transporte de bicicletas que cuenta con un amplio catálogo de portabicicletas, barras de techo, sillas portabebé, remolques para bicicletas, mochilas y fundas que proporcionan las soluciones necesarias para que los ciclistas disfruten del deporte y de la actividades al aire libre en la mejor compañía y en cualquier lugar.

 

 

NAMEDSPORT

Fundada en 2014, esta marca italiana de nutrición deportiva se ha posicionado rápidamente como el gran referente en el mercado por su amplio catálogo de productos, que cubre las necesidades de los ciclistas antes, durante y después de la práctica deportiva en todas las estaciones del año. NamedSport cuenta con productos orientados al rendimiento, la recuperación, la hidratación y la resistencia. Sus formulaciones se basan en el know-how de la industria farmacéutica natural, son desarrolladas por su departamento de I+D y ha generado diversas patentes.

 

 

CATEYE

Fabricante japonés especializado en accesorios de iluminación que se han convertido en un referente a nivel mundial por su diseño minimalista, su alta capacidad lumínica, la innovación tecnológica y todo un conjunto de prestaciones orientadas a proporcionar la máxima seguridad a los ciclistas mientras disfrutan de su actividad favorita en cualquier terreno.

 

 

GT85

La marca dispone de un producto lubricante de amplio uso que es toda una referencia para los usuarios de la bicicleta y que destaca por su cómodo uso, versatilidad, limpieza y amplias prestaciones.

 

 

El director general de Merida Bikes SWE, Javier López, ha destacado que “las sinergias que se van a generar con la incorporación de estas nuevas marcas a CicleON nos permitirá ofrecer a nuestros clientes un servicio mucho más integral y de calidad apoyado en la experiencia y el conocimiento que venimos desarrollando desde hace 15 años. Estamos muy satisfechos de que a una gran marca como Merida se una ahora nuestro trabajo con otras grandes marcas como son Thule, Cateye, NamedSport y GT85”.

El crecimiento de CicleON en cuanto a las marcas de su catálogo llega acompañado también de un importante refuerzo en el equipo commercial y de producto, lo que permitirá llevar las nuevas oportunidades que representa el proyecto a un mayor número de establecimientos.

La distribuidora pretende sostener esta línea de crecimiento y mantiene conversaciones con otras marcas, con la finalidad de seguir aumentando y mejorando su catálogo de productos y, con ello, su papel como un distribuidor de referencia dentro del sector ciclista nacional.

 

Contacto

Los establecimientos interesados en ponerse en contacto con CicleON pueden hacerlo a través de comercial@cicleon.com

www.cicleon.com

 

 

 

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El ciclismo internacional está ya con la vista puesta en la nueva temporada 2021. Tras dejar atrás un año muy complicado por culpa de la pandemia de la Covid19, los equipos profesionales preparan el año 2021 con más ilusión y ganas que nunca. Ese el caso del Bora-hansgrohe, el equipo World Tour capitaneado por Peter Sagan se adelanta a sus rivales de pelotón para presentar la equipación que lucirán en 2021.

Un año más, Sportful será el proveedor oficial de la ropa ciclista de competición. En una sinergia perfecta, Sportful recibe de los profesionales asesoramiento y una experiencia práctica impagable a la hora de presentar mejoras en sus prendas año tras año.

 

A nivel de diseño, la nueva equipación del Bora-hansgrohe presenta un nuevo fondo en un un tono gris muy sutil, a partir del cual se cruzan una vez más las “pinceladas de verde” en diferentes tonalidades, los colores corporativos de este equipo y de sus patrocinadores principales. La mitad superior del torso y los hombros mantienen ese tono gris muy claro, lo que refuerza la visibilidad de los ciclistas en ruta. El detalle en tejido de rejilla transparente del triple panel de los bolsillos traseros –tanto en el mono Bomber Suit como en el maillot corto– es otra de las novedades del nuevo diseño.

 

“Como equipo World Tour –ha explicado el Team Manager del Bora-hansgrohe, Ralph Denk– nuestra primera prioridad siempre se centra en el rendimiento. Sportful ha trabajado con nosotros a lo largo de los años para desarrollar material extremadamente rápido para el mejor rendimiento de nuestros ciclistas”. Como cada temporada, Sportful ha preparado todo un arsenal de prendas para los ciclistas del Bora-hansgrohe. Desde prendas de invierno y antilluvia adaptadas de la serie Fiandre, a los reconocidos monos y culote-maillot de competición en diferentes versiones. Además, como es habitual, se incluyen en la nueva colección un sinfín de accesorios y prendas con la nueva imagen del Bora-hansgrohe: manguitos, chaquetas de invierno, chalecos, culotes largos, maillot infantil, gorras, guantes, calcetines… Todas ellas disponibles a partir del próximo mes de enero 2021 en los puntos de venta ofíciales y en la web de Sportful.

Por su parte el CEO de Sportful, Dario Cremonese, ha comentado que “nuestro compromiso con con los ciclistas profesionales y también con nuestros clientes es ofrecer las mejores soluciones técnicas, combinadas con un estilo único y distinguible. El nuevo diseño de las prendas del Bora-hansgrohe representa el compromiso único entre diseño atractivo y orientación al máximo rendimiento”.

Toda la información sobre la nueva colección Sportful Bora-hansgrohe 2021 se puede consultar en la web oficial:

www.sportful.com

 

 

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Una de las grandes novedades de la nueva temporada en Sportful es su fuerte apuesta por la ropa personalizada de ciclismo.

La firma italiana ha invertido muchos recursos en los últimos meses para potenciar y mejorar su respuesta a las necesidades del cliente que quiere personalizar sus prendas ciclistas. Por eso, Sportful ha ampliado notablemente su oferta de ropa Custom, tanto para ciclismo como para otros deportes como esquí de fondo, triatlón y running, e incluso ropa casual.

 

 

MÁS PRENDAS PERSONALIZABLES

Un claro ejemplo del incremento en la oferta que la marca italiana pone a disposición de sus clientes es el gran número de maillots personalizables que tienen a su disposición: nada menos que 10 modelos diferentes de maillots de ciclismo se pueden personalizar en la nueva oferta Custom 2020 –once, si sumamos el Junior Jersey para niños de entre 10- 15 años–. ¡Y nos referimos únicamente a los maillots los de manga corta!

En el caso de los culotes, las posibilidades son aún más amplias; ya que hay a disposición de los clientes hasta ¡12 modelos diferenciados de culotes para ciclismo! Y, una vez más, este número solo se refiere a los culotes cortos de primavera y verano. Si sumamos la oferta de culotes largos (invierno), la oferta final alcanzaría las 18 referencias diferenciadas.

Y a todo esto hay que añadir una gran variedad de prendas, tomadas de diferentes colecciones como la serie Giara y Supergiara, específicas para el ciclismo gravel y gran novedad de la gama Custom 2020.

El apartado de accesorios aporta también un sinfín de posibilidades en el per-sonalizado: guantes, botines, gorras, calcetines, manguitos, perneras, ro-dilleras, bragas, sotocascos… e incluso las nuevas camisetas interiores Pro Baselayer se pueden personalizar.

En la web de Sportful se acaba de crear un apartado dedicado únicamente a la ropa Custom. Desde allí, los clientes de la firma podrán descargarse toda la información y precios relacionados con la nueva gama Custom 2020.

Desde la marca, se quiere dar a este apartado las herramientas necesarias para que el cliente consiga, con la mayor autonomía posible diseñar su propia ropa Sportful. Para ello se han incluido en el área de descarga unos documentos en pdf, con un croquis de todas las prendas y las zonas personalizables, además de un sencillo tutoría para lograr el diseño final. La dirección quiere convertir su departamento Custom prácticamente “en el taller del sastre”, un taller en el que los ciclistas pueden hacer su ropa ciclista a medida. Para ello, los aficionados contarán con el apoyo de los técnicos de la empresa quienes ofrecerán en todo momento una atención personalizada y el mejor asesoramiento posible.

 

La zona de descarga Sportful Custom 2020 está disponible en el siguiente enlace: www.sportful.com/es/custom

Para darle aún más empaque a estas novedades en la sección Custom de Sportful, los responsables de la firma han acudido al mejor y más conocidos de sus embajadores. Peter Sagan ha protagonizado, con la elegancia que le caracteriza, un vídeo promocional en el que se pone en la piel de un sastre que crea a medida la ropa ciclista de los clientes Sportful: – Vídeo: https://youtu.be/IfwCAuTbvto

 

 

Sportful aprovechará todas estas sinergias para poner a la venta algunas de las “creaciones” de personalizado más llamativas y espectaculares de los últimos años. Estas prendas –series Woodstock, Zagor, Glorius, entre otras– se podrán comprar de manera exclusiva en la web de la firma.

Toda la información sobre la gama Custom de Sportful en:

www.sportful.com/custom

www.sportful.com

 

 

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