Sobre nosotros

Llevamos mucho tiempo interesados en la nutrición e investigando el origen real de las enfermedades.

Hipócrates

Al igual que Hipócrates (padre de la medicina), pensamos que la alimentación es la base de la salud y el bienestar. Somos lo que comemos… y lo que pensamos…

Super alimentos

Nuestro objetivo no es otro que poner nuestro granito de arena acercándoos estos superalimentos.

Qué hacemos

Nuestro principal objetivo es generar un impacto positivo en el bienestar de las personas y la sociedad, y contribuir a mejorar nuestra salud es en definitiva una de las principales formas de hacerlo. Para ello, a sabiendas de que una buena nutrición es uno de los pilares de la salud, buscamos poner al alcance de las personas, de la forma más accesible posible, lo que consideramos lo mejor en el mundo de la nutrición, prevención y remedio a muchas afecciones.

OMS (Organización Mundial de la Salud)

Es muy importante destacar que, según la OMS hasta el 75% de las enfermedades están relacionadas con carencias nutricionales, lo cual desafortunadamente es cada día más común dada la producción masiva de alimentos basada en fertilizantes sintéticos, el procesamiento industrial de los alimentos y el ritmo de vida moderna.

Productos

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Por Luis Miguel Sainz Pena y Angel Morales

Intro: Jon Beunza

Etapas y perfiles: Javi Fuertes, Angel Morales y Luis Miguel Sainz Pena

Fotos: Andoni Epelde

1 Barcelona – St. Sadurní Anoia (Collserola)

SANT SADURNÍ D’ANOIA – MANRESA

La magia de Montserrat

Esta segunda etapa consta de solo 104 kilómetros, pero cuenta con un notable desnivel acumulado. Salimos del centro de Sant Sadurní d’Anoia en dirección al norte. Tras atravesar la circunvalación, tomamos durante apenas un kilómetro una carretera con un notable tráfico de camiones. Por suerte, enseguida la abandonamos y giramos a la izquierda, para remontar el río Anoia. Se trata de un largo falso llano de 10 kilómetros que finaliza en El Bedorç. Salimos del valle y alcanzamos la localidad de Piera, que rodeamos en dirección a Esparraguera en un largo descenso.

Antes de entrar en esta localidad, giramos a la izquierda para evitar el ascenso por la vía de servicio de la A-2. Como alternativa a esta opción, proponemos una carretera local que da acceso a varias urbanizaciones antes de atravesar Collbató. Ya llevábamos viendo el Macizo de Montserrat continuamente, pero nos hemos ido aproximando por carreteras que se iban acercando de manera transversal a él. Hasta llegar a Collbató; aquí sí que estamos al pie del inconfundible macizo de rocas que se alzan como dedos hacia el cielo, desafiando la gravedad y el paso de los milenios.

La bajada desde Collbató por la espectacular B-112 rodea el macizo de Montserrat y su parc natural por el sureste, hasta desembocar en la C-55, una vía con bastante tránsito, pero que ha sido recientemente arreglada y nos ofrece un ancho arcén para circular, mientras ascendemos por el valle del Llobregat.

Al entrar en Monistrol de Montserrat, giramos a la izquierda e iniciamos el ascenso por la vertiente clásica a la Abadía de Montserrat. Se trata de una magnífica subida de 9,3 kilómetros de pendiente sostenida y que se corona a 722 metros de altitud. La carretera es amplia, aunque soporta un tráfico significativo los fines de semana. Bordea la montaña dirigiéndose hacia el oeste hasta el cruce a la carreterita a Sant Cristòfol. Aquí cambia completamente la orientación de la carretera y pasa a dirigirse en dirección contraria hacia el sureste, ya orientada hacia la celebérrima abadía. La pendiente es muy sostenida y sin rampas ni descansos, lo que permite al ciclista marcar un ritmo constante de ascenso.

Llegados a la barrera de acceso al aparcamiento, la bordeamos y seguimos subiendo a lo largo del mismo durante casi un kilómetro más. En cuanto empiezan los edificios, llegamos al control de seguridad en una pequeña rotonda, en el que nos dejarán pasar en bicicleta. A partir de este punto podremos seguir montados en la bicicleta hasta el monasterio, si la afluencia de visitantes lo permite. Conviene ser respetuoso en todo momento con los viandantes para que nos sigan permitiendo finalizar nuestro ascenso montados en nuestras bicicletas y no nos restrinjan el acceso a este magnífico entorno vertical de rocas en el que se enmarca esta abadía.

Bajamos de nuevo por el parking hasta la barrera. Aquí tomamos el cruce por la carretera que mantiene la altura bordeando el macizo por el nordeste. Pasamos por Santa Cecília y por dos breves túneles sin peligro alguno. Dos kilómetros antes de llegar a Can Massana, giramos a la derecha por una pequeña carretera asfaltada que baja hacia la urbanización de El Casot. Enseguida el asfalto se convierte en cemento rallado y la pendiente se torna exagerada; de hecho, bajaremos 650 metros con una pendiente media del 15% en un tramo en el que estaremos contentos de afrontarlo de bajada.

Una vez acabada la urbanización, vuelve el asfalto y nos incorporamos a la carretera que nos lleva en subida a Marganell. Tras darle la espalda a la Muntanya de Monstserrat, volvemos a tenerla a la vista durante buena parte de este suave ascenso, que concluye en el cruce con la carretera BP-1101. Esta amplia carretera, que une Manresa con la A-2, nos conducirá de manera rapidísima hasta Sant Salvador de Guardiola.

El incómodo tramo que nos separa de Manresa es estrecho, con toboganes y con tráfico notable. Una vez superado, cruzamos el río Cardener y subimos hacia el centro histórico. Manresa es muy extenso en superficie, ya que tiene numerosos polígonos industriales. Pero su casco antiguo no es en absoluto incómodo para atravesarlo en bici, más allá de las rampas que nos tocará afrontar.

Salimos de Manresa en dirección a Sant Fruitós del Bages y Navarcles. Entre ambas localidades nos desviaremos hacia el monasterio de Sant Benet del Bages. Sin tener la relevancia del Monasterio de Montserrat, por el que pasamos anteriormente, este lugar cuenta con uno de los monasterios medievales mejor conservados de Catalunya y se trata del lugar de referencia para los católicos de la comarca además de una atracción turística de primer orden, que alberga un hotel, la Fundación Alícia, un centro de investigación gastronómica y varios restaurantes.

Cruzamos el río Llobregat por el Pont de Sant Benet, a las afueras de Navarcles antes de dirigirnos poco después al final de nuestra etapa mientras remontamos el Llobregat, el río que más veces atravesaremos en este recorrido alrededor de la provincia de Barcelona.

El final de la etapa lo hemos colocado en la zona de Plans de la Sala, entre Manresa y Sallent. Podemos acabar aquí nuestra dura etapa ya fuera de la vorágine del entorno de Manresa y ya mañana prepararnos para la etapa que nos acercará al pirineo.

2 St. Sadurní – Manresa (Montserrat)

MANRESA – BERGA

Los paisajes de la Catalunya Central

Realizaremos una travesía por la zona de la Catalunya Central, por algunos de los lugares más desconocidos de la geografía de la provincia, pero veremos que no son carentes de notable interés.

Arrancamos entre Sallent y Manresa, en dirección a Santpedor, localidad que se sitúa en un pequeño cerro que separa los valles del Llobregat y del Cardener. Bajamos al valle del Cardener y cruzamos Callús, donde se inicia el largo y cómodo ascenso a Castelltallat. Se trata de un largo puerto, poco conocido para los ciclistas que no son de la comarca. Los paisajes van cambiando de manera bastante marcada; los tramos iniciales los hacemos metiéndonos en el valle, bordeando una cantera y en una zona de pinares más abierta. La carretera serpentea de manera vistosa antes del cruce a Sant Mateu del Bages. A partir de aquí se estrecha enormemente y pasamos por un tramo de bosque mucho más cerrado, en el que la carretera crestea por la parte alta de la Sierra de Castelltallat. Coronamos el alto y comenzamos a llanear entre las masías de la zona alta del puerto hasta el cruce al Observatorio Astronómico de Castelltallat, al que nos acercaremos para contemplar las magníficas vistas del Macizo de Montserrat hacia el sur.

Volvemos atrás a la carretera que traíamos para tomar a la derecha un poco más adelante un cruce que baja muy rápido por una carretera muy estrecha y recientemente asfaltada hacia Prades. No llegaremos a este pequeño núcleo urbano, sino que giraremos a la derecha circulando por carreteras extraordinariamente solitarias atravesando los valles transversalmente por medio de varios toboganes. Conviene llevar el navegador a mano en este tramo en el que no atravesaremos localidad alguna. Únicamente pasaremos por pequeñas masías en medio del típico paisaje de la Catalunya Central, que en esta zona nos muestra su cara más auténtica.

Llegamos al cruce de la carretera BV-3001, en el que giramos a la derecha para bajar a Cardona. Justo antes de llegar, veremos desde la carretera a nuestra derecha la enorme superficie blanca que ocupa la Mina de Sal, que constituye uno de los atractivos de la comarca. También lo es el magnífico Castell de Cardona, sede del parador de la ciudad y que se ubica en la magnífica construcción que domina desde las alturas las vistas sobre esta pequeña ciudad.

Descendemos por las faldas del Castell de Cardona hasta reencontrarnos con el río Cardener. Lo cruzamos y tomamos dirección a Berga. A partir de aquí, la carretera será siempre ascendente: algunos tramos llanos nos darán un respiro, pero el desnivel positivo no dejará de acumularse.

Atravesamos tierras agrícolas y poblaciones como Gargallà y Montmajor, rodeadas de amplias extensiones de cultivo. Al entrar en la comarca del Berguedà, podría parecer lógico continuar por la buena carretera que lleva a Berga —casi todo en bajada—, pero esta vez el reto es otro: afrontar uno de los puertos más temidos de la zona: el Coll de Capolat, también conocido como Malpàs. El nombre no engaña. “Malpàs” —paso malo— describe perfectamente el terreno: la carretera se abre paso por un estrecho y escarpado congosto. Desde abajo parece imposible que un camino pueda atravesar esos acantilados. Pero sí, hay un paso. Y vaya paso. La ascensión concentra su dureza en tres kilómetros infernales, con rampas que alcanzan el 18% e incluso el 20%, sobre un firme de cemento que no perdona. Es una subida terrible, pero también espectacular.

Una vez superado este tramo endemoniado, el paisaje recompensa el esfuerzo. Desde lo alto se disfrutan vistas impresionantes sobre los acantilados, tan sobrecogedoras como bellas. Incluso se distingue un columpio suspendido en la roca, inaccesible salvo para escaladores: una imagen tan extraña como fascinante.

Tras los tres kilómetros de cemento, el asfalto vuelve y con él se suaviza la pendiente. Sin embargo, el recorrido aún no ha terminado: quedan unos diez kilómetros de altiplano con constantes subidas y bajadas. Es un tramo precioso, por una carretera estrecha y sin tráfico, ideal para disfrutar del pedaleo.

Finalmente, el camino enlaza con la carretera que une Berga y Sant Llorenç de Morunys. Tomamos el desvío a la derecha, dirección Berga. Ahora sí, todo es bajada. Pero al llegar a la altura de la ciudad, sería imperdonable no subir al Santuario de Queralt: apenas cuatro kilómetros al 7% de media, en un último esfuerzo que sin duda vale la pena.

El santuario, situado en un mirador privilegiado, es considerado uno de los mejores balcones ya que desde aquí la vista nos alcanza a ver casi media Catalunya: los Pirineos, el Montseny, Montserrat y la Plana de Lleida se dibujan en el horizonte. Un auténtico lujo.

En las últimas ediciones de la Volta a Catalunya, el Santuario de Queralt se ha popularizado como final de etapa. Para conmemorarlo, en la cima se ha pintado un gran mural que homenajea a dos grandes vencedores de esta subida: el belga Eddy Merckx y el esloveno Tadej Pogačar. Después de disfrutar de las vistas en Queralt, solo queda una rápida bajada hasta Berga. Fin de etapa.

3 Manresa – Berga (Capolat)

BERGA – OLOST

La etapa reina

Iniciamos la etapa en la capital de la comarca del Berguedà. La hemos querido considerar la etapa reina, ya que supera los 2.000 metros de desnivel y presenta algunas subidas exigentes. Para muchos, el Berguedà es un auténtico paraíso ciclista gracias a la variedad de sus carreteras y puertos, algo que podréis comprobar en esta jornada.

Por cierto, si visitáis Berga durante la semana del Corpus Christi, podréis disfrutar de las fiestas de La Patum, que se remontan a la Edad Media. Declaradas Patrimonio de la Humanidad en 2005, son célebres en toda Catalunya por sus espectaculares festejos con gigantes y figuras simbólicas que danzan entre música y fuego.

Nada más salir, afrontamos un pequeño collado: el Alt de la Cabana, una subida suave que nos lleva por el paso natural hacia el norte de Berga. Antes de la construcción del eje del Llobregat (la actual C-16), esta era la única vía de acceso hacia el norte por el valle del mismo río. El Alt de la Cabana nos permite evitar la transitada carretera principal y sus túneles; por suerte, gran parte de la etapa de hoy transcurrirá lejos de la C-16.

Tras superar La Cabana, descendemos al Embalse de la Baells y nos dirigimos hacia la población de Vilada, atravesando el embalse de la Baells. Antes de llegar, tomamos un desvío a la izquierda para afrontar la Collada de Vinyoles, una subida corta pero exigente, conocida entre los lugareños como el “pequeño Mortirolo”. No temáis: no tiene nada que ver con el coloso italiano, aunque sí cuenta con un kilómetro por encima del 13% y rampas que alcanzan el 18%. Por suerte, el tráfico es prácticamente inexistente y no hay problema si hay que hacer algún que otro zigzag.

Superada la collada, llegamos enseguida a La Nou de Berguedà, pasando junto al Santuario de Lourdes. Seguimos descendiendo hasta reencontrarnos con el Embalse de la Baells, aunque esta vez lo bordearemos por su cabecera. Nos espera otro collado, El Jou. Hasta este punto, el recorrido ha tenido poco llano: en apenas 30 kilómetros hemos superado ya tres collados. El Jou también es exigente, con 5 kilómetros al 8% de media, pero de nuevo nos evita la C-16.

En esta zona atravesamos el antiguo distrito minero del Berguedà, motor económico de la comarca durante décadas. En Sant Corneli se puede visitar el Museo de las Minas, una visita muy recomendable para conocer cómo se vivía en las colonias mineras y cómo se extraía el carbón. Incluso es posible adentrarse 450 metros en una mina a bordo de una vagoneta, tal como hacían los mineros.

Coronado El Jou, descendemos hacia Guardiola de Berguedà, disfrutando de las vistas sobre la Sierra del Cadí y el imponente Pedraforca. La ruta continúa hacia La Pobla de Lillet, con unos kilómetros más suaves siguiendo el curso del río Llobregat. Allí tomamos un desvío a la derecha hacia Sant Jaume de Frontanyà, dejando a la izquierda el cruce que lleva a Castellar de n’Hug y al vistoso Nacimiento del Llobregat, el río que tantas veces hemos atravesado en estas 4 etapas que llevamos. Desviándonos de nuestra ruta, en apenas 8 kilómetros se pueden visitar el manantial y también el Museo del Cemento, otra interesante visita sobre la historia y la fabricación de este material.

Para alcanzar Sant Jaume de Frontanyà debemos superar la Collada de Batallola, un puerto trampa: irregular, con bajadas y rampas que alcanzan el 15%. No es una subida fácil, ya que impide mantener un ritmo constante y obliga a cambiar de desarrollo continuamente. Al llegar al pequeño núcleo, descubrimos una joya: una iglesia y cuatro casas. Sant Jaume de Frontanyà, junto con Gisclareny (también en el Berguedà), se disputa el título de pueblo más pequeño de Catalunya, algo que depende casi de las defunciones anuales.

El terreno se vuelve favorable hasta Borredà, con algunos repechos, pero siempre con tendencia descendente. En esta población tomamos el desvío a la izquierda hacia Alpens. A partir de aquí nos espera un terreno quebrado, de continuas subidas y bajadas. No hay grandes puertos, salvo el Collet de Comià, al entrar en la comarca del Lluçanès, que tiene cierta entidad. El resto del recorrido está salpicado de pequeñas ascensiones y descensos.

Pasado Alpens, entramos en una especie de altiplano que nos mantiene en torno a los 800 metros de altitud. Únicamente pasamos el Collet de Sant Agustí, sin la dureza suficiente para ser catalogado. Desde aquí el terreno es más amable. Pasamos por Perafita, donde es casi obligatorio probar sus famosas cocas, deliciosas y muy conocidas en la zona.

Tras algún repecho corto, llegamos finalmente a Olost, final de etapa y merecido descanso. Esta localidad se ha convertido en un importante núcleo de empresas agroalimentarias y es un excelente lugar para disfrutar de la gastronomía local y descansar tras la etapa.

4 Berga – Olost

OLOST – MALGRAT DE MAR

Atravesando el Montseny

Salimos de esta localidad de 1200 habitantes que se encuentra en la recientemente oficializada comarca del Lluçanès. Abandonamos enseguida la ancha C-62 en dirección a Sant Bartolomeu del Grau, un pintoresco pueblo ubicado en una parte alta a caballo entre la Plana de Vic y el Lluçanès.

Comenzamos un bonito tramo bastante aéreo de bajada en dirección a Gurb y a Vic, localidades que ya tenemos a la vista durante buena parte del largo y cómodo descenso. Rodeamos Vic por el este, por la ancha Avinguda del Països Catalans, al lado de la estación de ferrocarril. Lejos del tumulto de la ciudad, nos dirigimos hacia el sur para acceder a una de las numerosas pistas asfaltadas de la Plana de Vic. Son pistas estrechas, generalmente llanas y ausentes de tráfico que unen barrios y poblaciones. Para nuestro recorrido hemos elegido la ruta de Vic a Santa Eugènia de Berga. Desde aquí subimos a Taradell y afrontamos el cómodo ascenso a la Collada de Mansa por una carretera de esas que tanto nos gustan en Ziklo: sinuosa, con poco tráfico y rodeada de un interesante entorno natural.

Nos incorporamos brevemente a la carretera que viene de Seva para poco después girar a la derecha hacia Viladrau, uno de esos pueblos que mejor guarda la esencia del magnífico Parc Natural del Montseny. Acabamos de entrar sin darnos cuenta en la provincia de Girona, en una licencia que nos permitiremos durante unos kilómetros para poder disfrutar de la travesía de este magnífico entorno natural, en el que nos adentramos después de esta localidad. Más que disfrutar, en un principio necesitaremos esforzarnos para afrontar un duro kilómetro de largas rectas en dirección al Coll de Bordoriol, el primero de una sucesión de tres altos que coronaremos en nuestra travesía por el Montseny.

Tras una breve bajada, pasamos por Sant Marçal, un puerto que constituye un punto bajo para nosotros. Aquí nace el río Tordera, cuyo curso reencontraremos más adelante y que después seguiremos hasta su desembocadura. Desde aquí tenemos un breve ascenso hasta el Alt de Sant Marçal, el paso más alto de nuestra etapa y que se sitúa casi verticalmente bajo Les Agudes, una de las cimas más altas del Macizo del Montseny.

El bosque se torna muy denso en nuestro corto descenso al precioso entorno de Santa Fe del Montseny, quizás el lugar más famoso y concurrido de todo el parque natural. Desde aquí, y tras un pequeño tobogán, iniciamos un largo, muy variado y rápido descenso por las faldas orientales del macizo; una bajada de nada menos que 1000 metros de desnivel hasta Sant Celoni. Recomendamos pararnos en algunos de los miradores que jalonan esta sinuosa carretera, que en los fines de semana soporta un tráfico elevado.

Nos incorporamos al valle del río Tordera y a la C-35, la carretera que vertebra el sur del Vallès Oriental, y que está en proceso de obras, que incluyen el acondicionamiento de un amplio y celebrado arcén por parte de los ciclistas. La abandonamos al principio de la circunvalación de Hostalric, ya que transitaremos esta localidad por su centro histórico empedrado, dominado en su zona alta por su amplio y vistoso castillo.

Cruzamos el río y seguimos los últimos kilómetros de su curso por vías mucho más transitadas camino de la costa. Primero atravesaremos Tordera y posteriormente seguiremos hasta llegar a Blanes. Volvemos a Barcelona cruzando el río Tordera por su último puente, ya inmersos en el delta y el espacio natural que forma en su desembocadura. Acabaremos nuestra etapa justo aquí, junto a uno de los numerosos campings que se asientan en este espacio protegido que alberga numerosas especies de aves, entre las que destaca la frecuente presencia hibernal del flamenco.

5 Olost – Malgrat de Mar

MALGRAT DE MAR – BARCELONA

Los miradores de la costa norte

La última etapa de regreso la intentaremos realizar evitando el tráfico intenso que padecen algunas zonas del Maresme, que es la comarca costera ubicada al norte de Barcelona. Para ello proponemos ir transitando por las sierras costeras, al pie de los sucesivos parques naturales que se van sucediendo en nuestra ruta. No es una etapa ni corta ni sencilla, así que el hecho de salir ya desde el nivel del mar y la posibilidad de llegar a atisbar enseguida Barcelona a lo lejos no debe de engañarnos.

Desde el delta del río Tordera nos adentramos en Malgrat de Mar, que atravesamos en su totalidad. Podríamos suponer que incorporamos a la N-II sería una decisión incómoda e incluso temeraria, pero lo cierto es que es una vía bastante cómoda en esta zona y con tramos de amplio arcén. Se trata de una carretera muy frecuentada por gran cantidad de ciclistas y triatletas, que aprovechan su cómodo terreno completamente llano para entrenar cada fin de semana. El principal inconveniente de la N-II en esta zona son las numerosas rotondas que tiene esta carretera en Pineda de Mar y en Calella.

Al llegar a Sant Pol de Mar, nos salimos de la N-II. Decidimos callejear hasta la desembocadura de la Riera de Sant Pol, desde donde ascenderemos la Vallalta, un agradable valle que nos lleva por Sant Cebrià primero y por Sant Iscle de Vallalta después. Son numerosas las urbanizaciones claramente visibles en las laderas costeras del Parque Natural del Montnegre, testigos de un modelo urbanístico que ha dejado una terrible huella en buena parte de los espacios naturales costeros catalanes.

Salimos de la Vallalta en Arenys de Munt. Atravesamos la carretera del conocido Collsacreu y nos vamos recto siguiendo la conocida como carretera del Pollastre. Se trata de una carretera sinuosa que va atravesando pequeñas localidades. Al contrario que la carretera de la Vallalta, que estaba encajonada por el valle, la carretera del Pollastre va paralela a la costa y en altura. Con su gran cantidad de curvas, nos va cambiando las orientaciones de las vistas que nos ofrece hacia el Mediterráneo.

Una rápida bajada nos lleva a la capital del Maresme, Mataró. Atravesamos esta ciudad por una especie de ronda en su zona alta, aunque también podríamos haber prolongado un poco más la etapa, bajando y atravesando la localidad por su concurrido paseo marítimo.

Subimos hacia Argentona, al pie del Coll de Sant Bartomeu, el puerto por el que atravesaremos el Parc Natural de la Serralada Litoral y que marca el límite entre las comarcas del Maresme y el Vallès. Tras atravesar La Roca del Vallès, nos adentraremos en el centro de Granollers, cuyo núcleo urbano será el origen de la tercera etapa de la próxima edición del Tour de Francia. Salimos después hacia el este en dirección a Lliçà d’Amunt y Santa Eulàlia de Ronçana, por carreteras estrechas que soportan un notable tráfico. El premio de este tramo es llegar al bonito de pueblo de Caldes de Montbui. Merece la pena una parada para visitar sus termas romanas y pasearnos en bicicleta por su cuidado casco antiguo, empedrado en muchas de sus calles más céntricas.

Un cómodo y rápido descenso nos lleva a Sentmenat y Polinyà, donde nos adentramos en una zona dominada por zonas industriales y grandes áreas comerciales. Pasado Cerdanyola del Vallès, entramos en el Parc Tecnològic del Vallès; en él circularemos al lado del sobresaliente acelerador de partículas del Sincrotró ALBA, uno de los indiscutibles símbolos de la innovación científica que se desarrolla en Catalunya. El entorno en esta zona es mucho más verde y amable, ya que estamos bordeando el Parc Natural de Collserola.

Tras rodear brevemente por el sur Sant Cugat del Vallès, subiremos al Parc d’Atraccions del Tibidabo por la conocida como carretera de la Arrabassada, la BP-1417. Ahora ya sí que nos adentramos en este parque natural, aunque desgraciadamente la carretera soporta un tráfico excesivo a diario y casi a cualquier hora del día.

Los diferentes miradores del Tibidabo por encima de la ciudad de Barcelona son la magnífica recompensa de esta exigente última etapa, con la que damos por finalizada nuestra vuelta a la provincia. Casi no nos acordábamos de la belleza de las vistas que nos ofrece este lugar; quizás sea porque el atardecer nos ofrece una visión muy diferente de la ciudad y del mar de la que disfrutábamos al amanecer hace unos días.

Solo nos quedará bajar para elegir alguno de los numerosos y muy variados atractivos que Barcelona nos ofrece. De este modo, podremos añadir nuevos alicientes a una vuelta que nos ha ofrecido magníficos entornos naturales, alicientes gastronómicos, miradores extraordinarios, puertos de gran belleza, preciosas carreteras sinuosas y, en definitiva, seis grandes jornadas de cicloturismo en una provincia con un clima envidiable. ¿Te lo vas a perder?

6 Malgrat de Mar – Barcelona (Collserola)

DATOS DE INTERÉS

Antes de viajar a un lugar nuevo buscar información es fundamental y es aquí donde las Oficinas de Turismo son un inmejorable aliado. No hay mejor embajador que el que conoce su tierra y esto es algo muy útil para acertar en nuestras decisiones. Ya sea en la web o acudiendo a ellas, estamos ante una forma sencilla de aprovechar al máximo la experiencia, descubrir lugares auténticos y evitar perder ese tiempo que tanto nos cuesta conseguir.

Estas son algunas de nuestras recomendaciones:

ALOJAMIENTOS:

EN LA ZONA DEL GARRAF:

– Hotel Desitges

– Camping El Garrofer

– Camping Sitges

– Camping Platja Vilanova

– Camping Vilanova Park

EN LA ZONA DEL PENEDÈS:

– Casa Modernista Bolet

– El Molí de Pontons

– Arcs Llacuna

– Can Marlès

ZONA BAGES

• Mas de la Sala
• Mon Sant Benet
• Hotel Cisneros
• Vilar de la Duquessa
• Hotel Bremon

ZONA BERGA

• Camping Berga Resort
• Camping Huttopia Barcelona Pirineos
• Hotel La Serra Sport & Wellness
• Alberg de Berga
• Hotel Berga Park
• Hotel L’Indret del Pedraforca
• Ca l’Amagat
• El Castell de la Pobla de Lillet

ZONA LLUÇANÈS/OSONA

• Ca l’Estamenya
• Mas Vinyoles Natura
• Mas el Coll Gurb
• Hotel Uprooms Vic
• Staces Vic
• Les Clarisses
• Montanyà Hotel

ZONA VALLÈS

• Hotel Atenea Vallès
• Hotel Broqueta Spa

ZONA MARESME

• Hotel Atenea Port
• Hotel Volga
• Hotel GHT Maritim
• Hotel GHT Blames Splash
• Camping Globo Rojo
• Neptuno Hotel & Spa
• Aparthotel Miami Park
• New Hotel Colon
• Camping Barcelona
• DYH DYnamic Hotels
• Hotel & Spa Sa Voga
• Vila Arenys Hotel
• Camping El Far
• Hotel Sant Jordi
• Hotel Htop Calella
• Hotel Miami Park
• Summus Hotel Stella & Spa
• Aqua Hotel Onabrava
• Atzavara Hotel & Spa
• Hotel Don Angel
• Aqua Hotel Aguamarina & Spa
• Hotel Htop Royal Sun
• Hotel Alegria Florida Park

DIRECCIONES ÚTILES:

BCN+ rutas de cicloturismo en las comarcas de Barcelona. – Diputació de Barcelona

360 Penedés www.penedes360.cat/es/

Osoning https://www.osoning.com/ciclisme/

El Berguedà https://www.elbergueda.cat/es/en-bici.htm

Para información turística las webs de las comarcas.

Garraf www.garrafturisme.cat/es/

Penedés www.penedesturisme.cat/ca

Baix Llobregat www.turismebaixllobregat.com/ca

Maresme https://www.turismemaresme.cat/es

Bages Turisme https://bagesturisme.cat/

Vallès Oriental Turisme https://turismevalles.com/

Penedès Turisme https://www.penedesturisme.cat/es

Lazer presenta la edición especial Z1 KinetiCore con un propósito solidario.

Por cada compra, se donarán 10 € al proyecto Bike for Future, una iniciativa de Plan International.

Lazer, la innovadora marca de cascos de ciclismo, anuncia el lanzamiento de una edición especial del Z1 KinetiCore con un propósito solidario. ¿Qué significa «Usa la cabeza» para Lazer? Es un lema que ha acompañado a la marca desde sus inicios. A través de este lema y diversas campañas, hemos fomentado el uso del casco. A partir de 2025, Lazer va un paso más allá. «Usa la cabeza» ahora no solo significa pensar con atención en lo que hacemos, sino también en cómo podemos ayudar a los demás. Por eso, por cada compra de un casco Z1 KinetiCore edición «Usa la cabeza» en todo el mundo, Lazer donará 10 € al proyecto Bike for Future de Plan International. El nuevo diseño de edición especial utiliza como base el color negro mate estándar y añade un sutil patrón negro, apenas visible, que solo se ilumina cuando la luz de un coche o una bicicleta lo toca, mostrando el patrón completo del cerebro en la parte posterior del casco.

Por cada compra de una Z1 KinetiCore Use Your Head edición mundial, Lazer donará 10 € (en dólares o libras, según el país) al proyecto Bike for Future de Plan International. Plan International es una organización humanitaria global dedicada a promover los derechos de la infancia y la igualdad de las niñas. La organización trabaja con niños, jóvenes y comunidades para abordar las causas profundas de la pobreza, la discriminación y la vulnerabilidad, especialmente aquellas que afectan a las niñas. El proyecto Bike for Future hace hincapié en el empoderamiento de las jóvenes a través del deporte como herramienta de cambio. Este proyecto se centra en el ciclismo y se desarrolla en Ruanda, sede del Campeonato Mundial de Ciclismo de 2025.

El proyecto tiene como objetivo llegar a un total de 3600 niñas y cuenta con cuatro objetivos principales:

• Empoderar a las jóvenes a través del poder unificador del deporte.
• Lograr el empoderamiento económico mediante la capacitación en habilidades.
• Desafiar los estereotipos de género con el apoyo de la comunidad.
• Garantizar el compromiso del sector privado para involucrar a los jóvenes en sus respectivos sectores.

El deporte puede abrir muchas puertas. Con este proyecto, el objetivo es demostrar cambios estructurales y positivos.

¡Inscripciones abiertas!

BENIDORM (Costa Blanca)

Del 18 al 22 de febrero.

La mejor manera de arrancar la temporada y buscar un puntito de forma. 5 días, 4 noches y 4 etapas. Con opción de 3 días.

25 plazas.

www.ziklo.es/events/benidorm-2026/

MOROCCO GRAVEL EXPERIENCE

Del 8 al 17 de mayo.

Volvemos a Marruecos en bicis de gravel. Un stage en el que el aspecto deportivo es importante, la primera razón, pero en el que seguiremos buscando algo diferente. Vivir una experiencia más allá de lo deportivo, acercarnos a su gente y a zonas menos conocidas buscando que sean cómplices de nuestras vivencias.

15 plazas

www.ziklo.es/events/marruecos/

ALPES FRANCESES

St Jean de Maurienne-Brides-Albertville

Del 5 al 11 de julio.

La relación de puertos que nos esperan es realmente suculenta: Glandon-Croix de Fer, Mollard, Lacets de Montvernier, Chaussy, La Madeleine por Montgellafrey, Montagny, Champagny, La Lozé por Courchevel, Val Thorens, La Tougnète por Meribel, Notre Dame de Pré, Cormet de Roseland por Bourg Saint Maurice, Pré por Lac de Roseland, Saisies por Beaufort, Monte Bissane…

20 plazas.

www.ziklo.es/events/alpes-26/

RAK-IRATI (Ruta de los Akelarres)

Pirineo Navarro

Nuevas fechas 2026: 29, 30 y 31 de mayo

www.ziklo.es/events/ruta-de-los-akelarres-26/

La duodécima edición del RAK llega con cambio de fechas y se celebrará los días 29, 30 y 31 de mayo. Dispondremos de un plan de 3 etapas pero como en ediciones anteriores daremos opciones de 1 y 2 etapas. El sábado día 30 será el día RAK, la XII Ruta de los Akelarres

Dispondremos de 25 plazas para el stage completo y 50 plazas para el día RAK (sábado 30 de mayo).

En esta nueva edición seguiremos colaborando con el Camping Urrobi y en próximas fechas presentaremos el programa.

Acabamos de asistir al Tour más rápido de la historia. Los números no engañan, el ganador del Tour de Francia de 2025, el esloveno Tadej Pogacar, ha hecho el recorrido a una media de 42,85 km/h, superando el anterior registro de 42,10 km/h que databa de 2022.

No es algo casual, lo datos así lo avalan, cada vez se va más rápido. Hasta el punto que la UCI ya ha dejado deslizar que se está planteando limitar los desarrollos. El plato de 54 o 55 dientes ya va de serie. Los cassettes de 12 velocidades permiten coronas de serie de más de 30 dientes, algo impensable no hace tantos años. La revolución tecnológica ha llegado a las bicicletas de tal manera que se podría decir que se ha avanzado más en los últimos 4 años que en los 20 anteriores; ruedas, manillares, manetas, aerodinámica, por supuesto cuadros … A la mejora física del corredor medio que afronta el Tour mejor preparado, mejor entrenado, mejor alimentado, se le ha sumado un avance espectacular en la bicicleta de competición que permite que se alcancen velocidades medias en carrera superiores a los 50 km/h en terrenos llanos e incluso quebrados. Es tal la evidencia de esta afirmación, que Pogacar o Vingegaard, primer y segundo en la prueba, han corrido la prueba íntegra con sus bicicletas AERO. La mejora de peso en la bicicleta AERO de Pogacar, la COLNAGO Y1RS, ha sido tan importante, que incluso en la cronoescalada del Peyragudes optó por esta bicicleta aligerando el peso lo más posible, prescindiendo de la cinta de manillar y la pintura. Empleó dicha bicicleta en todo el Tour. Luego el dato con el que debemos quedarnos es que al poner en la balanza los beneficios de la bicicleta rápida, estos superaban a la escaladora incluso para las etapas de alta montaña.

No pretendemos en este espacio profundizar más en este tema. Sí recomendamos vídeos en las redes como los de GNC, donde explican en profundidad y con conocimiento todos estos aspectos que estamos comentando de un modo superficial. Dónde sí vamos a incidir en este artículo es en algunos datos históricos de los últimos 36 Tours de Francia y la tendencia que en ellos observamos. A la información le vendrá luego la opinión y concluiremos con aspectos que nos han llamado la atención ya de un modo subjetivo.

Información

Lo hemos comentado en la introducción. La tendencia es clara, la media de los Tours de Francia hace tiempo que superó los 41 km/h. Y a esos 41 km que se consiguieron en el año 2017, le vino la barrera de los 42 km/h superada en las ediciones de 2022 y 2025. ¿Los motivos? Es evidente que el ciclista medio que corre el Tour es mucho más atleta que el ciclista medio que lo hacía en décadas pasadas. Es evidente también que el material que se emplea también lo es. Mejores máquinas, mejores atletas, llevan al resultado lógico y aplastante de etapas más rápidas y medias más altas. Pero también hay datos en los que conviene que nos detengamos un poco y los comentemos.

Se ha reducido de un modo significativo la distancia. Para poder sostener esta afirmación con datos nos hemos ido a principios de los años 90. Irnos más atrás desvirtuaría completamente el análisis. En la década de los 80 había Tours que podían tener 26 etapas como el de 1987 (25 etapas + prólogo), el de 1981 (24 etapas + prólogo) o el de 1984 (23 etapas + prólogo). Por aquel entonces no había un estándar que sí que es común a partir de los 90 y donde se alternan Tours a lo sumo de (21 etapas + prólogo) o (20 etapas + prólogo). A día de hoy todo eso es impensable. Los Tours tienen 21 etapas y el organizador decidirá si comienza con un prólogo o no, que ya cuenta como etapa. Habrá también dos jornadas de descanso. Puede llegar a haber tres jornadas de reposo si la salida es muy lejos y por tanto el primer lunes se destina a traslado. Esto no se ha dado en el Tour, pero sí en otras Grandes Vueltas como el Giro. ¿Qué nos arrojan los datos?

Los Tours de principios de los 90 se acercaban más a los 4000 km de recorrido que a los 3500 km. La media del 90-94 son 3819 km y la medida del 95-99 es de 3788 km. Paulatinamente se han ido reduciendo los km globales. A la larga esto se nota. Los dos últimos lustros la media es inferior a los 3500 km. Del 2015 al 2019 es 3444 km y de 2020 a 2024 son sólo 3430 km.

El Tour de 2025 ha tenido 3320 km, el segundo más corto de los últimos 36 Tours analizados, sólo por debajo de los 3273 km de la edición de 2002.

Es decir, si vamos más rápido y hacemos menos km, estaremos muchas menos horas en el sillín. ¡Evidente!

Indurain en los Tours de 1991, 1992 y 1994 estuvo más de 100 horas montando en el sillín. Ullrich en 1997 también sobrepasó esa cifra y ojo, las medias de estos Tours no fueron bajas (38-39 km/h). Pogacar en 2025 ha estado 76 horas, es decir 24 horas menos de competición, todo un día completo. Esto también invita a ir más rápido. Hay menos horas de carrera, más descanso. Cuando se suben a las bicicletas hacen menos de 4 horas de media para cubrir las etapas. Son esfuerzos más cortos, pero más intensos. El fondo ya no es tan importante, lo importante es poder ir muy rápido el tiempo que dure la etapa. Eso también ha cambiado en la forma de alimentarse. Antes era habitual avituallamientos a mitad de etapa sólidos: pasteles, bollos, … Ahora buscan alimentos más fáciles de digerir y que les aporten las energías que tienen calculadas y previstas gastar. Es matemáticas. A esta velocidad y vatios gastas esto que repones con esto otro, y que el tanque esté casi siempre lleno para poder seguir corriendo la etapa “full gas” Esto también se entrena y no es raro ver a los profesionales con bolsas en sus manillares en sus entrenamientos cual cicloturistas, llenas de geles para acostumbrar al cuerpo lo que luego tendrá que hacer en la competición.

Centrándonos en el Tour 2025 que acabamos de ver, los resultados saltan a la vista. Ha sido un Tour muy duro porque se ha ido muy rápido. Algunos hablan de tercera semana descafeinada, luego abordaremos ese asunto en el apartado de opinión.

Los datos no dejan dudas de que además de la velocidad, la carrera ha sido dura. Únicamente 12 corredores han finalizado la prueba en menos de 1 hora de tiempo respecto al ganador. Es un dato sorprendente, el más bajo de los 36 años analizados. La media desde el año 1990 es de 26, o lo que es lo mismo. 26 corredores finalizan en menos de 1 hora respecto al ganador. El dato de 12 es muy bajo y demuestra dónde está el ganador y dónde sus compañeros y rivales dentro de un pelotón más profesional y mejor preparado que nunca. El dato más cercano de lo analizado son los 15 corredores que terminaron en menos de una hora en 1997 (ganador Ullrich) o los 16 de los años 2015 (ganador Froome) y 2020 (ganador Pogacar).

Las diferencias respecto al pódium (3º clasificado) también han sido muy altas. Lipowitz se quedó a 11 minutos de Pogacar. La media desde 1990 es que el tercer puesto del cajón es de 6 minutos respecto al ganador. El récord de este periodo se lo lleva el Tour de 1997 donde Pantani hizo 3º a 14 minutos de Ullrich. Los Tours en este período donde el tercero se queda a más de 10 minutos, además de los dos comentados son los de 1992 (Bugno con respecto a Indurain), 1999 (Escartín con respecto a Armstrong), 2000 (Beloki con respecto a Armstrong) y 2023 (Yates con respecto a Vingegaard).

Otro dato para poner en valor este Tour es el tiempo cedido por el 10º clasificado. En el 2025 el 10º clasificado se fue a casi 33 minutos. La media de los Tours analizados desde 1990 es de casi 19 minutos. Luego la diferencia de nuevo es muy alta en esta edición. Tours similares de nuevo el de 1997 que fue otra carnicería, con el 10º a casi 33 minutos, o los 30 minutos que cedió el top –10 en 2024. Pero el récord de este período corresponde al 2022 de Vingegaard con casi 36 minutos. Es un dato revelador. Los Tours de este último lustro (2020 en adelante) son más cortos, pero las diferencias están siendo muy grandes, y eso es un fiel reflejo de cómo se está corriendo y disputando la prueba.

Para finalizar con los datos y antes de entrar en la opinión, hay una etapa que muestra bien a las claras lo que era disputar estas etapas hace 40 años y lo que es hacerlo ahora. La 14ª etapa entre Pau y Superbagnères de 183 km del Tour 2025, es casi idéntica a los 186 km de la 13ª etapa entre Pau y Superbagnères del Tour de 1986.

Casi el mismo kilometraje, mismos cuatro puertos (Tourmalet-Aspin-Peyresourde-Superbagnères), 39 años de diferencia y dos velocidades distintas.

El ganador de 2025, Arensman empleó un tiempo de 4h53’35”, o lo que es lo mismo, 1 hora y 13 minutos menos que el ganador de 1986 Lemond (6h06’37”). Pero es que los últimos clasificados de la etapa de este año, el sprinter Groenewegen y el suizo Schmid hicieron 43 minutos más que Arensman o lo que es lo mismo, 30 minutos menos que Lemond. El último clasificado de la etapa de 1986, el belga Verschuere se fue a 6h44’ (a 38 minutos de Lemond). ¿Significa esto que Groenewegen subía los puertos más rápido que Lemond? ¡No!

Pogacar subió los últimos 12,1 km de Superbagnères en 32’33”, Lemond la misma distancia la cubrió en 38’46”. Evidentemente los últimos clasificados de la etapa disputada en 2025 no subieron más rápido que Lemond, luego las diferencias abismales entre una etapa y otra se dan en el terreno previo a los puertos, en el llano, y esto justifica el empleo de bicicletas cada vez más aerodinámicas a las que se les consigue reducir el peso al mínimo para convertirlas también en escaladoras.

Opinión

Terminado el Tour la opinión bastante generalizada de medios especializados es la de que hemos visto una carrera que ha ido perdiendo intensidad según han pasado las jornadas. Llegar a leer a periodistas hablar de “Tour descafeinado”, aunque sólo sea en su última semana, hace que tenga que restregarme los ojos para ver si he leído bien. La pregunta que debemos hacernos es si una carrera para ser buena debe ser emocionante en su resultado. Hay opiniones que así lo entienden, pero en mi caso huyo de esos condicionantes. Una carrera es buena si se ha competido, si se ha corrido a ganarla, si ha deparado espectáculo, si los mejores han arriesgado y se han expuesto. El que luego esto depare emoción podrá mejorar la sensación o impresión final, pero no es la emoción la que determina la calidad de una carrera.

Por ir con datos. El Tour más emocionante que he vivido en los últimos 36 años es el de 2020. Todos daban por hecho la victoria de Roglic, y un debutante y por aquel entonces semidesconocido Pogacar, dio un vuelco terrible a la clasificación general en la crono del penúltimo día a la Planche de les Belles Filles. Me recordó al Tour de 1989 donde en las calles de París Lemond arrebató el Tour en la última etapa a Fignon por 8 segundos, la diferencia más corta en la historia de la prueba francesa. En 2020 Pogacar remontó contra todo pronóstico una desventaja de 57 segundos para ganar el Tour por casi un minuto de margen. Nadie contaba con ello, ni en el equipo del esloveno. La emoción del final según pasaban los kilómetros y veíamos a uno volar y al otro hundirse, fue fantástica. ¿Pero significa eso que el Tour 2020 en su conjunto fue un buen Tour? No, no lo fue. Fue un Tour con un recorrido muy duro. Hubo muchas llegadas en alto, etapas duras y puertos exigentes que se dilucidaron en el sprint final tras el tren del equipo del líder (en aquel Tour el Jumbo-Visma). Luego la emoción no trae aparejada una buena carrera. En el Tour de 2017 Froome llegó a la crono final con menos de un minuto de ventaja sobre Urán en una apretada general en sus primeros puestos. Fue un Tour pésimo, donde Urán que hizo segundo, no lanzó un solo ataque en toda la prueba. El único que se movió un poco, Porte, se fue a casa tras una caída bajando el Mont du Chat. Y como este ejemplo podríamos hablar del aburrimiento general de los Tours de 2016, 2018 o 2019, donde los trenes del equipo Sky o Ineos, cuando cambió de patrocinador, intimidaban a los rivales y nadie se atrevía a mover lo más mínimo el árbol. O qué decir del Tour de 2012, donde el único rival de Wiggins capaz de sacarle de punto era su compañero de equipo Froome y tenía que marcarle el paso en los puertos.

El Tour 2025 ha tenido su emoción hasta que como ocurre en esta carrera, el mejor, en dos zarpazos letales puso la carrera en su sitio y a su favor. Así lo hicieron grandes dominadores de esta prueba como Indurain o Armstrong en su día, y Froome cuando tuvo fuerzas y diferencial para ser agresivo (2013 y 2015). La pregunta qué debemos hacernos es que han hecho sus rivales antes la superioridad mostrada por el esloveno en las dos primeras semanas de carrera, que por cierto fueron impresionantes. ¿Se rindió Vingegaard? ¿Bajó los brazos? ¡No!

Apretó a Pogacar, ayudado por todo su equipo, y pulverizaron un récord nada fácil de batir como el del Mont Ventoux; ¿qué más puedes pedir? ¿No lo intentó con todas sus fuerzas?, ¿no hizo la subida más rápida de la historia al gigante de la Provenza? No pudo soltar a Pogacar, pero lo forzó y lo llevó al límite. En la etapa reina del Tour y de los Alpes, una etapa de dureza extrema y que hace años que no veía en el Tour o en otra Gran Vuelta, el danés destrozó la prueba en el penúltimo puerto, lejísimos de meta y pensando en ganar la carrera si tenía éxito. Consiguió por momentos quedarse mano a mano con Pogacar. Lo dio todo, atacó para ganar, pero se encontró con un rival tan fuerte como él. No le puedo pedir más. Sí que es cierto que en La Plagne ya se dio por vencido. Pero era la 19ª etapa y no tenía más gasolina en el tanque.

Con los datos que acabamos de exponer encima de la mesa en el análisis, la conclusión a la que llego es que ha sido una carrera durísima. No matan las balas, mata la velocidad. Correr a casi 43 km/h de media convierte la carrera en una lucha constante y un sálvese el que pueda. Hay muchos corredores, buenos ciclistas, que no hemos visto en toda la prueba. Ni siquiera han podido intentar meterse en fugas, se han limitado a terminar las etapas y no por falta de ganas, es que no podían estar más adelante. Siempre eran los mismos los que buscaban las fugas, fueran estas exitosas o acabaran siendo engullidas por un pelotón que pocas concesiones ha dado en esta edición.

La primera parte de la prueba se ha corrido como si de una clásica se tratara. El organizador, como comentamos en el número 52 de ZIKLO tras su presentación, buscaba etapas con alicientes, huyendo de puertos de paso importantes, que marcaran la prueba en la primera semana. Para no repetir una sucesión de llegadas al sprint, buscó muros cortos, pero con pendientes importantes, algo novedoso en el Tour donde normalmente las cotas previas a meta en la primera semana eran más cómodas y suaves.

El resultado diría que fue mejor de lo esperado. Las cotas querían implicar a los que luchaban por hacer una buena clasificación general, y esto se consiguió de sobra. Ya el primer día de prueba y pese a que la llegada era para sprinters, Visma reventó la carrera a pocos km de meta provocando un corte y haciendo una llegada para un grupo reducido. Fue la tónica de la primera parte de la prueba: Vingegaard atacaba con el equipo, Pogacar lo hacía más en solitario. ¿El resultado? La carrera saltaba por los aires en cuanto sus dos grandes outsiders movían ficha. No se hacían grandes diferencias, el organizador buscaba eso, pero sí había espectáculo y movimientos. La lista de ganadores de estos primeros 11 días de competición es la que sólo el Tour de Francia puede ofrecer – el más alto nivel. El desgaste fue terrible, la tensión palpable y el interés enorme. La etapa 10ª de media montaña con final en Mont Dore-Puy de Sancy es una joya de principio a fin. Pero es que la siguiente con llegada a Toulouse, donde tradicionalmente se disputaba un sprint, nos deparó una locura absoluta y una velocidad casi imposible de igualar (dos primeras horas a 52 km/h de media), y un final con cotas muy bien elegidas por su longitud, dureza y ubicación en la etapa. Son un fiel reflejo de lo que fue la primera parte del Tour: velocidad, tensión e implicación de los mejores.

Con ese previo llegamos al primer punto alto álgido de la prueba: el primer bloque montañoso, en este caso en los Pirineos. El Tour en los últimos años ha jugado un poco con la alta montaña, intercalando puertos como Tourmalet o Galibier en la primera semana de carrera. Algo que este año han sustituido por cotas. Tiene sus riesgos para una carrera afrontar la alta montaña demasiado pronto. Además, cuando este tipo de etapas están tan claramente definidas como en esta edición, el corredor no se dispersa. Sabe que ha llegado el momento y trata de aprovechar estas etapas.

En esta edición todo salió perfecto. La alta montaña llegó en su momento justo. Se había hecho esperar y se cogió con ganas. Lo que nos ofreció en Pirineos para mí fue antológico. Quizás esperaba más de la etapa de Superbagnères y algo menos de la primera en Hautacam. Pero Pogacar aplicó una máxima del ciclismo. Aprovecha tu momento para sentenciar una carrera. No se lo pensó dos veces y a 12 km para el final en Hautacam lanzó un ataque demoledor, desde abajo, a hacer verdaderas diferencias. Vingegaard salió a por él y durante varios km mantuvo el pulso con el esloveno. Me recordó al Joux Plane en el Tour de Francia de 2023. Pero en esta ocasión la cuerda se rompió en favor del esloveno. El danés no fue capaz de cogerlo y lo pagó. Tanto que al final cedió más de dos minutos. Comentó después que había sido un día malo para él, de los peores de los últimos años. Sinceramente no lo creo, intentó seguir un ritmo que no era el suyo y explotó. Del mismo modo que en 2023 cuando cazó a Pogacar tras una agónica persecución en el puerto del Joux Plane, allí se acabó el Tour para el de UAE. Las puntillas vendrían en la crono de Combloux y en Loze, pero el Tour dejó claro el nivel de fuerzas aquel día en la meta de Morzine.

La crono del siguiente demostró algo que ya sabíamos, estos dos corredores estaban en otro nivel, muy por encima del resto. La tercera semana no bajó en intensidad, la lucha por las etapas fue encarnizada y Vingegaard lo probó, y además lo probó para ganar, no con ataques para la galería. Ante todo eso y como él mismo dijo en París: “ha habido un rival más fuerte y lo felicito”

Y hablando de París. La lluvia deslució la etapa final pero no el espectáculo. La organización, con buen criterio debido a la peligrosidad por la lluvia, tomó los tiempos en el primer paso por meta, antes del nuevo circuito y la subida adoquinada a Montmartre. Muchos se lo tomaron con calma y no arriesgaron, pero Pogacar demostró que es diferente a todo y a todos. Lucho por ganar y casi lo consigue. Sólo un renacido Van Aert lo impidió, pero Pogacar, vestido de amarillo, dio otro recital y convirtió una etapa tradicionalmente aburrida en otra carnicería y un espectáculo de una intensidad y emoción muy alto. Un colofón increíble para un Tour que en mi opinión y en su conjunto, ha estado a gran altura.

Por Rubén Berasategui

Fotos Archivos Tour

Conor Bikes nombra a Raúl Churruca como nuevo CEO para liderar una nueva etapa decisiva de estabilidad y crecimiento.

Conor Bikes empresa navarra especializada en la fabricación y distribución de bicicletas, anuncia un relevo en su Dirección General. Desde el mes de septiembre Raúl Churruca ha asumido el cargo de CEO con un objetivo claro: garantizar la viabilidad de la empresa apostando por un crecimiento sostenible tanto en el mercado nacional como internacional.

El nombramiento representa una apuesta firme por el talento interno, la continuidad y el profundo conocimiento del producto y del sector. Raúl Churruca ha desarrollado su carrera en Conor durante 27 años, ocupando diferentes puestos de responsabilidad, especialmente en la última etapa como Director de Compras y Producto.

En un contexto de mercado extremadamente complejo y especialmente exigente para el sector de la bicicleta, la compañía refuerza así su compromiso con un proyecto sólido y con una hoja de ruta orientada a consolidar la posición de la empresa, fortalecer su modelo operativo y mantener su competitividad y crecimiento progresivo.

Bajo la nueva Dirección, Conor Bikes continuará apostando por la calidad, la innovación y el desarrollo internacional, pilares fundamentales en su plan estratégico a medio y largo plazo.

“Es un honor y un gran reto asumir esta nueva responsabilidad en una empresa que forma parte de mi historia profesional y personal. Conozco el potencial de esta marca, el talento del equipo que la forma y la pasión con la que trabajamos cada día. Nuestro compromiso es seguir pedaleando con fuerza para garantizar la estabilidad de la empresa en estos momentos tan complicados y construir un proyecto ambicioso, sostenible y con vocación internacional”, ha declarado Raúl Churruca, nuevo CEO de la compañía.
El relevo en la Dirección General se produce como parte natural del proceso de evolución de la empresa. El anterior CEO, Javier Orbaiceta, quien ha liderado la organización en los últimos años, seguirá vinculado a la compañía.

“Este nombramiento responde a una visión estratégica de futuro. Raúl conoce la empresa desde dentro como pocos: entiende los procesos, domina la cadena de suministro y, sobre todo, vive el producto con pasión. Su liderazgo es una garantía para afrontar los nuevos retos del mercado con determinación y confianza”, señala Javier Orbaiceta.

Este cambio consolida por tanto un nuevo rumbo en el plan estratégico de consolidación y crecimiento en el que Conor Bikes lleva trabajando en los últimos años, con una renovación de la identidad corporativa, de su catálogo y productos y el fortalecimiento del negocio en el mercado nacional e internacional.