Iván Velasco fue ciclista profesional y como corredor puede presumir de haber participado tanto en el Tour, como Giro y Vuelta, cuando militaba en el Euskaltel entre los años 2007 y 2012. Terminó su carrera en el Caja Rural donde tuvo que retirarse por las consecuencias de una fractura de cadera sufrida en la etapa de Sierra Nevada durante la Vuelta 2013. Actualmente es responsable de rendimiento den el Movistar Team, donde se encarga sobre todo de prueba de materiales y aerodinámica. Hablamos de un trabajo bastante desconocido para el gran público, pero que los equipos profesionales han ido incorporando estos últimos años ya que resulta clave para mejorar los resultados.

¿Cuéntanos como llegaste a la estructura del Movistar Team y en qué consiste tu trabajo?

Compaginé mi carrera de ciclista profesional con los estudios de Ingeniería Industrial y Diseño de Producto y tenía relación con Specialized que nos suministraba zapatillas y otros materiales, así que cuando terminé en 2014 les mandé mi curriculum. Me llamaron para una entrevista y me contrataron para un departamento de competición llamado Specialized Racing, donde dábamos soporte técnico a los equipos que llevaban la marca: Astana, Tinkoff y Quick Step. Allí, entre otras cosas desarrollamos un software para hacer test en velódromos cerrados lo que me permitió especializarme más en aerodinámica, pero después de cuatro años, la empresa redujo el presupuesto de este departamento porque ya no le interesaba tanto el proyecto.

Entonces gracias al contacto que teníamos con el Astana me ofrecieron entrar a formar parte del equipo porque buscaban un perfil técnico para probar materiales, hacer test de aerodinámica, mejorar en las cronos… por lo que mi perfil de ingeniero y exciclista les encajaba muy bien. Allí pasé cuatro buenos años, donde fui creciendo y acabé los dos últimos años como responsable de Rendimiento en cuanto al tema técnico, relación con los sponsors del equipo, etc.

Me incorporé al Movistar hace tres años y medio porque ellos también necesitaban a alguien que se encargara de rendimiento de materiales, aerodinámica y de todos estos aspectos técnicos que cada vez tienen más importancia en el ciclismo. Esta va a ser mi cuarta temporada en el equipo.

¿Haces otras tareas dentro del equipo?

Los dos primeros años lo compaginaba con labores de director en carrera, pero desde la salida de Patxi Vila el año pasado, nos ofrecen a Xabier Muriel y a mi liderar toda la faceta de Rendimiento, ya sea técnico que es la parte que me toca más a mí, como fisiológico que se encarga más Xabier, pero al final ponemos todo en común porque lideramos un departamento bastante grande. Ahora hacemos algunas carreras pero más en labores de acompañamiento de los directores y para hacer un seguimiento.

¿Por ejemplo, ahora en que estas trabajando?

Ahora mismo estamos estado haciendo pruebas en Alemania y en Silverstone desarrollando un proyecto con Abus para cascos de contrarreloj, también con Continental para intentar mejorar la rodadura de los neumáticos, otro pequeño proyecto con Blub Lube que nos suministra lubricantes para conseguir una cera para las cadenas y tener menos fricción y en todo momento seguimos trabajando para mejorar la posición de los corredores, sobre todo en la “cabra”.

¿Cómo encontráis el equilibrio entre la aerodinámica y la comodidad del ciclista, es importante que el ciclista se encuentre cómodo, o es secundario?

Más que comodidad, y partiendo de la base de que una cabra no es cómoda, lo que buscamos es ser lo más eficiente posible en aerodinámica, sin comprometer la entrega de potencia del ciclista. Buscamos siempre encontrar ese balance, por ejemplo ahora hemos estado trabajando con Pablo Castrillo buscando una posición buena para él en la cabra y aunque teníamos una bicicleta muy rápida, veíamos que no era capaz de producir los mismos vatios que en la bici de ruta. Así que con pruebas en velódromo, hemos realizado pequeños ajustes que aunque supongan sacrificar algún vatio aerodinámico, nos permiten saber que él va a desarrollar toda la potencia que tiene. Siempre estamos buscando ese equilibrio.

¿Qué importancia tiene la biomecánica en el ciclismo actual?

La biomecánica es muy importante tanto en la bici de ruta, donde los ciclistas pueden pasar seis o siete horas pedaleando, como en la de crono donde como mucho van a entrenar un par de horas y buscamos más la aerodinámica. En la bicicleta del día a día la posición tiene que ser óptima y estar dentro de unos parámetros que tenemos establecidos en el equipo de rendimiento. Ahora hay tendencias a acortar el tamaño de biela para favorecer el paso de pierna a cero grados y no cerrar mucho la cadera. La biomecánica no es una ciencia exacta y ha ido evolucionando al cabo de los años. Ahora se va mucho más bajo y adelantado en el sillín para producir la potencia lo más vertical posible, mientras que antes los ciclistas iban más retrasados.

Como curiosidad cuando empezó a aplicarse la biomecánica en ciclismo, supuso una gran ventaja para los equipos que la iban introduciendo, pero hoy, hay biomecánicos muy buenos en todos los sitios y ya no supone una ventaja competitiva. Algo parecido está pasando con la aerodinámica. Cuando empecé en el Astana fuimos pioneros en esto y conseguíamos grandes resultados en crono con muchos corredores haciendo entre los diez primeros, pero ahora todos los equipos trabajan en ello y se han igualado los resultados. Por eso, siempre se busca temas donde marcar diferencias con los demás, sea la nutrición o incluso la ropa con tejidos más técnicos, muy ceñidos al cuerpo y bolsillos integrados que también mejoran la aerodinámica.

Y dentro de los materiales que han ido cambiando, ¿cuáles crees que ha supuesto mayores avances en el rendimiento de los ciclistas?

Un cambio muy grande ha sido el paso de tubulares a tubeless, y el aumento de la sección del neumático. Hemos pasado de 23 o 25 mm de sección a neumáticos standard de 28 mm o incluso de 30. Ahora se llevan presiones mucho más bajas que permiten optimizar la rodadura al reducir muchísimo las vibraciones. No vas botando y eso hace que la rueda sea más rápida y además la rueda más ancha hace que el paso por curva sea mejor. Esto se ha comprobado en muchos ensayos y junto con la mejora de los compuestos del neumático ha supuesto una mejora muy importante por lo que ahora todos los equipos llevan tubeless con secciones más anchas y presiones más bajas.

También las bicicletas son cada vez más ligeras, mas aerodinámicas y más rígidas. Se busca mejorar en estos tres parámetros, y en contrarreloj estamos viendo ahora una nueva evolución en tema de cascos, volviendo a utilizar cascos muy grandes que buscan integrar los hombros y reducir la resistencia al aire. Los equipos que se quedaron en el tubular y tardaron en dar el paso hacia el tubeless tuvieron problemas porque a 50 km/h la diferencia entre un sistema y otro puede rondar los 15 w, y eso es importante.

¿Cómo es tu día a día en el trabajo? ¿Hay mucha diferencia entre la temporada y la pretemporada?

Sí que cambia bastante, en pretemporada nos dedicamos sobre todo a la planificación. Diseñamos el calendario de cada corredor, más el calendario global del equipo con los directores para que luego no haya sobresaltos por ir cambiando corredores de una carrera a otra sin sentido. Planificamos las concentraciones en altitud, etc. Y durante la temporada estamos más enfocados en carreras concretas y en mi caso las cronos. También seguimos haciendo test, pero es algo muy cambiante dependiendo de los proyectos que vayan surgiendo. Cada quince días solemos mantener reuniones con los sponsors del equipo para comentar si hemos tenido alguna incidencia o si van a introducir algún material nuevo, y semanalmente tenemos una reunión del grupo de rendimiento para seguimiento de los corredores y ver si han tenido algún problema y si van cumpliendo la planificación. Aunque me sigo encargando de temas específicos como la aerodinámica, test o cronos, ahora sobre todo llevo junto con Xabier Muriel la coordinación de todo el grupo de rendimiento

¿Cuánta gente sois en el grupo de rendimiento?

Tenemos en plantilla a tres nutricionistas, una psicóloga que se ha incorporado este año. seis entrenadores, diez directores deportivos incluyéndonos a Xabier y a mí, cuatro médicos… la plantilla de rendimiento es muy grande y la labor de coordinación no es sencilla. Muchas veces la plantilla se duplica o se triplica porque corremos a la vez en dos o tres sitios diferentes. Ahora están las chicas en Mallorca, los chicos en Australia y otro grupo de chicos en Portugal y para que todo funcione tiene que estar la planificación invernal bien hecha y llevar día a día un seguimiento.

¿Qué tal resulta trabajar con ciclistas profesionales? ¿Confían plenamente en vosotros y aceptan bien todas las innovaciones que vais introduciendo o son más bien reticentes?

Cada vez lo aceptan mejor, si es verdad que en mi generación había ciclistas reticentes a aceptar cambios en la nutrición, biomecánica, sistemas de entrenamiento… Había profesionales que entrenaban por su cuenta y luego acudían a la competición. Ahora las nuevas generaciones ya están acostumbradas a tener todo planificado, desde jóvenes tienen entrenador, nutricionista, acuden al biomecánico una vez al año y tienen todo esto más interiorizado.

Mas bien te diría que es al contrario, hoy los equipos que no están al día con todas innovaciones tanto tecnológicas como científicas resultan menos atractivos para la mayoría de los corredores profesionales porque ven que no estas a la vanguardia y ellos prefieren una estructura puntera en estos aspectos. El ciclismo en los últimos cinco años se ha convertido en un deporte muy complejo, manejamos tantos sensores y tantos datos que es difícil analizarlos y prescribir entrenamientos y pautas que sean óptimos, por lo que los ciclistas buscan fiarse de un grupo que le acompañe y delegar. Si además de competir tienen que estar pensando en cómo nutrirse, cuando descansar, cuando hay que ir a altura… tendrían que estar pendientes de muchos campos que a lo mejor no dominan por lo que para ellos es mucho más fácil cuando tienen todo integrado en el equipo, con un entrenador, un nutricionista, el biomecánico, el médico y confiar en ellos. Por eso ahora los ciclistas ya no buscan un equipo que les deje libertad para entrenar a su aire, prefieren estar en un equipo con todos estos servicios integrados.

Y por último, te quería pedir algún consejo para los cicloturistas, que cada vez se preparan más, acuden a marchas y que les gusta estar al día con todos los avances tecnológicos en el mundo de la bicicleta.

El consejo que les daría es que en vez de invertir muchísimo dinero en la compra de la bici, zapatillas o casco, dedicaran una parte para cuidar el aspecto físico, no hacer burradas ni cometer errores. Tener un entrenador, que ahora los hay muy buenos, o acudir a un nutricionista que no hace falta que te marque todo lo que tienes que comer como a los profesionales, pero si darte unas pautas. Acudir a un biomecánico para ir bien en la bicicleta y no tener lesiones. Tener gente que te guíe en el proceso va a ayudar mucho a mejorar en tu rendimiento que al final es lo que queremos todos y sobre todo a disfrutar mucho más de este deporte. Muchas veces pensamos que entrenar más va a mejorar nuestro rendimiento y eso no es así. Con entrenamientos y descansos bien pautados vamos a lograr mejores resultados. Y también con la nutrición, solemos tender a hacer dietas restrictivas para bajar peso y eso es un error. Los ciclistas profesionales de hoy en día comen muchísimo más que lo que comíamos nosotros hace diez años. Suelo pensar que si cuando yo corría hace 10 o 15 años hubiera tenido los conocimientos que tengo ahora, hubiera sido mucho mejor ciclista, y hubiera sido mucho más feliz. Porque cometimos muchísimos errores, siempre queríamos entrenar más, más tiempo, más fuerte y comíamos muchísimo menos, siempre recortando para bajar peso, y eso ahora sabemos que no es así.

Por Pedro Pereiro

Fotos: Movistar Team

El Hierro Liposomado: la clave para mejorar el rendimiento en ciclismo

El ciclismo es un deporte que pone a prueba tanto el cuerpo como la mente. Para rendir al máximo, es esencial cuidar la salud y mantener niveles adecuados de nutrientes clave, entre ellos el hierro, un mineral indispensable para la producción de energía y el transporte de oxígeno. En este contexto, el hierro liposomado representa una innovación que beneficia a ciclistas de todos los niveles.

La importancia del hierro en el ciclismo

El hierro es fundamental para la formación de la hemoglobina, la proteína que transporta el oxígeno desde los pulmones hasta los músculos. Durante una salida en bicicleta, tus músculos necesitan un flujo constante de oxígeno para mantener el rendimiento, especialmente en actividades de larga duración.

Además, el hierro desempeña un papel crucial en la mioglobina, que almacena y suministra oxígeno a los músculos según las necesidades del esfuerzo físico. También es esencial para la producción de energía celular, un proceso vital en cualquier disciplina deportiva.

Los ciclistas están especialmente expuestos a deficiencias de hierro por factores como:

• Hemólisis por impacto: La destrucción de glóbulos rojos debido al esfuerzo físico y las vibraciones en terrenos irregulares.
• Pérdidas a través del sudor: Durante el ejercicio prolongado, se pierde hierro junto con los electrolitos.
• Dietas específicas: Restricciones alimentarias que limitan la ingesta de hierro hemo, presente en alimentos de origen animal.

¿Qué es el hierro liposomado?

El hierro liposomado es una forma avanzada de suplementación que utiliza la tecnología liposomal para encapsular las sales de hierro en una membrana fosfolipídica. Este sistema protege al hierro durante su paso por el tracto digestivo, mejorando su absorción y reduciendo las molestias gastrointestinales típicas de otros suplementos.

Beneficios del hierro liposomado para ciclistas

1. Mejora del transporte de oxígeno
   La alta biodisponibilidad del hierro liposomado garantiza niveles óptimos de hemoglobina, mejorando la oxigenación muscular y aumentando la resistencia.
2. Producción de energía y recuperación
   El hierro es indispensable para la producción de energía en las células, lo que ayuda a mantener el esfuerzo físico durante más tiempo y a acelerar la recuperación tras el entrenamiento.
3. Alta tolerancia digestiva
   Gracias a la tecnología liposomal, este suplemento evita molestias comunes como náuseas o dolor abdominal, facilitando una suplementación continuada.
4. Apoyo al sistema inmunológico
   El hierro fortalece las defensas naturales del organismo, algo especialmente relevante para quienes realizan entrenamientos intensos que pueden debilitar el sistema inmunológico.

¿Cuándo se necesita suplementación?

La suplementación con hierro debe realizarse siempre bajo supervisión médica y en casos de deficiencia confirmada. Los ciclistas, debido a las altas demandas de su disciplina, son un grupo propenso a necesitarla.

Las situaciones más comunes que requieren suplementación incluyen:

• Anemia por deficiencia de hierro, especialmente en mujeres debido a menstruaciones abundantes.
• Dietas vegetarianas o veganas, que limitan la ingesta de hierro hemo.
• Entrenamientos intensos, que aumentan las pérdidas de hierro.

El hierro liposomado es una opción segura y eficaz para quienes buscan recuperar sus niveles y optimizar su rendimiento físico.

Conclusión

En ciclismo, el hierro no es solo un mineral: es un pilar para alcanzar el máximo rendimiento. La tecnología del hierro liposomado ofrece una forma innovadora de mantener niveles adecuados de este nutriente esencial, asegurando energía, resistencia y una recuperación más rápida sobre las dos ruedas.

SPIUK MOROCCO GRAVEL EXPERIENCE

Una experiencia inolvidable

Hasta hace poco y desde un punto de vista ciclista, al pensar en Marruecos, en desiertos o en la cordillera Atlas, casi todos nos íbamos directamente al mundo del BTT. La lógica y la realidad mandaban y para vivir una buena aventura y llegar al lado menos comercial, era la principal opción. Pero los tiempos cambian y Marruecos ha cambiado. Es un país que evoluciona a una velocidad sorprendente, tienen una apuesta clara por el turismo y en él, el guiño al mundo de la bicicleta es claro.

La carretera, pero sobre todo el gravel, han sabido captar el mensaje y ahora Marruecos es un país plagado de alicientes para recorrerlo en cualquier modalidad de ciclismo.

Curiosamente, la primera vez que estuvimos allí fue con bicis de carretera. Estábamos en 2016 en el marco de la Cop22 y fuimos desde Tetuán a Marrakech. Un gran descubrimiento, pero con la pena de tocar la cordillera Atlas solo de refilón.

Aquel viaje nos marcó, pero no podemos negar que a nosotros nos gustan las montañas y pasar cerca de aquella inmensa cordillera con sus cumbres nevadas sin adentrarnos, fue un poco frustrante. Poco importó, era una primera experiencia y en ella todo nos sorprendía.

Con el paso de los años, el Atlas seguía siendo una gran tentación para volver con gente y de hacerlo, tenía que ser el protagonista. Estuvimos a punto en varias ocasiones pero la pandemia rompió nuestros planes. Hubo que dejar reposar la idea, hasta que por fin el pasado otoño llegaba el momento.

Había que trazar un plan y para ello “nuestro equipo marroquí” iba a ser clave. Experiencia, conocimiento y mucha ilusión, exactamente lo que buscamos en nuestros viajes. Hemos compartido ya unas cuantas aventuras y no dejan de sorprendernos, ¡qué buena gente!

Teníamos claro que tipo de viaje buscábamos, algo que técnicamente no fuese complicado y con la posibilidad de tener los todoterrenos siempre cerca para cualquier eventualidad. Carreteras y opciones hay muchas pero en la montaña siempre tienes que estar preparado para los imprevistos y sorpresas. Un asfalto deja de serlo cuando menos lo esperas, de repente toca cruzar un río debido a una crecida, o hay que improvisar un camino que ha desaparecido. Nada que estando preparados no sea un mayor problema y añada un poco de aventura a la experiencia. En Marruecos la infraestructura de carreteras y caminos avanza rápidamente pero los derrumbamientos, desbordamientos, paso de pueblos… siguen siendo una caja de sorpresas.

Y fue así como tras un buen número de videollamadas, de estudio de mapas, de mediciones, de búsqueda de alojamientos, creamos un recorrido. Estábamos felices ya que teníamos todo lo que buscábamos. Recorría la cordillera Atlas pasando buenos puertos de montaña; atravesaríamos un gran número de aldeas y pequeños pueblos en los que retendríamos oportunidad de acercarnos a su gente; y el paisaje y naturaleza serían determinantes. La belleza de estas montañas es impresionante y lo mismo te ves atravesando un espeso bosque, que cruzando un angosto desfiladero, o que coronando una montaña desértica en la que la vegetación es pura utopía.

Así nació el SPIUK MOROCCO GRAVEL EXPERIENCE, una aventura en la que el reto deportivo era importante pero en la que no podía faltar el componente turístico, cultural, gastronómico, y sobre todo, la posibilidad de acercarnos a lugares tranquilos, pequeños pueblos dónde conocer a sus gentes, e incluso compartir charlas y mesa con ellos.

Imi N’Ifri, Imelghas, Zaouiait Ahansal, Amzerai, Anergui, Imilchil, Gargantas del Dades, Marrakech… nombres que a priori eran anónimos para la mayoría, pero que han pasado a ser fuente de nuevas experiencias.

Por Jon Beunza

Fotos: Andoni Epelde

DIARIO RUTA

El plan de ruta lo teníamos muy claro. Resultaba inevitable que las etapas fuesen exigentes si queríamos llegar a rincones especiales, aunque contar con vehículos de apoyo iba a permitir trazar un plan casi a la carta en función de nuestras posibilidades y preferencias.

Marrakech fue el punto de encuentro y desde allí nos trasladaríamos a Imi N’Fri donde tendríamos la base inicial para comenzar nuestro viaje. Como curiosidad, comentaros que aquel día se jugaba el Real Madrid-Barcelona, y no había pueblo, en el que toda la población no estuviese pendiente del partido, Unos con camisetas del Madrid, otros del Barça y todos delante de las grandes pantallas que había en cualquier local, gasolinera o tienda. Es increíble la afición que tienen al futbol, se saben todos los jugadores de la liga.

Una vez allí, preparamos las bicis, hicimos la presentación de las etapas y a descansar que al día siguiente empezaba la aventura.

La primera etapa nos llevaría hasta el Valle Feliz, a Agouti (1.800 m), un pueblo berebere, situado en el valle de Ait Bouguemez. Estábamos en el Atlas Central y en pocos kilómetros ya pudimos sentir que este viaje iba ser especial en todos los sentidos. Empezamos ascendiendo a Ait Boudar, más de 10 kilómetros compartiendo tramos de asfalto y otros de pista en los que sin darnos apenas cuenta nos vimos rodeados de grandes moles rocosas de color rojo. Coronamos y un largo descenso nos llevó al fondo del valle donde empezamos a travesar pequeños pueblos tradicionales. Los pueblos llamaban nuestra atención, parecía casi imposible que allí pudiese vivir gente, pero mucho más lo hizo la presencia de niños que al darse cuenta de nuestra presencia corrían al borde del camino para saludar y obsequiarte con la mejor de sus sonrisas.  Eso sí, nos llamó la atención de que no hay pueblo que no tenga su escuela y que haya muchos internados. Era un mundo diferente para nosotros, todo muy real, crudo y duro.

Emocionados por lo que estábamos viviendo, nos acercamos al gran puerto del día, la subida a Tizi n’Tirghiste (2390m) un puerto en cuya cima hay un punto turístico, un refugio y unos muy curiosos grabados rupestres. El puerto se hizo muy duro, sobre todo en sus kilómetros finales.  Desde allí, un larguísimo descenso con alguna que otra subida de esas que hacen mucha pupa antes de llegar a Agouti donde estaban en plena época de recolección de manzana. Nos cruzamos con varias furgonetas que regresaban de los campos. Era de flipar, en una contamos que iban unas 20 personas. Techos, puertas, ventanas… cualquier hueco valía.  Hay que reconocer que la capacidad de los vehículos allí es diferente (je, je) y que su habilidad a la hora de cargar furgonetas o camiones es digna de un estudio. Increíble lo que pueden llevar sin volcar.

Primer día superado, aunque aquella noche en la cena había un nervio especial. Había enfriado mucho y al día siguiente anunciaban mal tiempo. Se avecinaba una jornada dura y el temor se convirtió en realidad.

Amaneció y afortunadamente no llovía. Hacia fresco pero nada que no se solucionase abrigándose un poco. Sin embargo lo peor estaba por llegar y la terrible Dana que asolaría a la comunidad Valenciana tuvo también efecto en la zona. La etapa no era larga, unos 75 km que nos llevarían hasta Zaouiat Ahansal, encadenando dos subidas Tizi n’Tirghist (2.626 m) y Tizi n’Ilissi (2.530 m). Todo iba bien, pero en la subida al primer puerto el panorama dio un cambio radical. Estábamos a unos 2000 metros y empezaba a nevar. Primero unos ligeros copos pero en pocos minutos estábamos pedaleando ante una copiosa y exagerada nevada. Estábamos en la boca del lobo, no era cuestión de que todo se complicase en exceso y tocaba decidir. Esta era la única opción de paso por lo que decidimos de momento seguir adelante dando la opción al que quisiera de subirse a los vehículos.

Todos coronamos el primer puerto pero en la cima la nevada era increíble. La carretera estaba totalmente blanca y el frío, nervios y cierto temor, empezaban a atenazar a la gente. Había que tomar decisiones. Gabinete de crisis y a montar a todos en los vehículos para trasladarnos hasta un pequeño refugio donde teníamos prevista la comida.

Llegamos a duras penas y hasta los todoterrenos tuvieron problemas para avanzar. Eso sí, dos valientes llegaron en bici, ahí lo dejo.

Nuestro equipo marroquí estaba alucinado, nadie había visto nevar así y lo rápido que cuajaba. En poco tiempo se acumulaba medio metro de nieve. Hablaban de que no había habido nada parecido desde el 2003.

En el refugio, pudimos cambiarnos, entrar en calor, comer y esperar a que se tranquilizara la nevada. La situación, pilló a todos de sorpresa y las autoridades tenían una ardua tarea ya que había mucha gente de pueblos que regresaba de mercados y que se habían quedado tirados en la carretera.

Nosotros en el refugio estábamos bien, pero había que llegar hasta el hotel y todavía nos esperaba la ascensión, en vehículos, del segundo puerto. Nos confirman que venían máquinas para quitar la nieve por el puerto y decidimos salir a su encuentro. Empezamos bien, pero en pocos kilómetros la carretera estaba totalmente blanca y nos quedamos bloqueados. Momentos tensos y aunque teníamos un plan b con la idea de regresar y hacer noche en el refugio, confiábamos en que las quitanieves pudiesen llegar a abrir la carretera ya que la capa de nieve no había parado de crecer. Las autoridades de Zaouiat Ahansaly nos habían asegurado que abrirían la carretera. El tiempo pasaba, la tarde avanzaba y la noche no estaba lejos con lo que crecía el temor de tener que dejar los vehículos y bajar andando al refugio.  Pero, de repente unas luces nos abrieron el cielo. Un convoy bajaba por el puerto encabezado por una moderna máquina quitanieves seguida de un buen número de furgonetas con comerciantes de los pueblos de la zona. Era nuestro angel de la guarda, estábamos rescatados…

Seguimos adelante, llegamos a la cima del puerto. Había parado ya de nevar y el cielo empezaba a abrirse. Las vistas desde arriba eran magníficas, con la forma oscura y escarpada del macizo de Mgoun contrastando con los sorprendentes blancos de la nieve. Un día duro y complicado, pero una experiencia de esas que fortalece y que ayudó a que el grupo fuese una auténtica piña. Tenemos que agradecer a todos los que estuvieron en el viaje su colaboración y su confianza en las decisiones que tomamos. En la vida hay que ser valientes pero siempre conscientes, precavidos y respetuosos. Tuvimos final feliz y seguro que si hacemos noche en el refugio también hubiese sido así. También tenemos que agradecer a las autoridades de la zona y a nuestro equipo marroquí su gran hacer en esa jornada.

Una vez en el hotel las caras de susto pasaron a ser sonrientes. Todo se veía diferente y además nos comentan que el mal tiempo había pasado que había sido algo “express”, totalmente imprevisto, pero que para el resto de la semana tendríamos algo de fresco pero mucho sol.

Dicho y hecho. Habían acertado y para la etapa 3 nos recibe un día soleado. Todo estaba precioso, espectacular y encima nos confirman que las pistas y carreteras estarían sin nieve. Un gran día se avecinaba. En esta jornada llegaríamos hasta el hermoso valle de Anergui. Los primeros kilómetros nos llevarán a Tifouina, donde nos esperaba la primera ascensión del día, una pista en la que avanzábamos rodeados de un impresionante bosque de coníferas. Te sueltan ahí, te dicen que es Marrruecos y no te lo crees ya que el paisaje parecía alpino.

Un espectacular descenso nos puso a los pies de la ‘Roca de la Catedral’ de Marruecos, una imponente maravilla natural que emerge cerca del río. Allí comimos, y solo nos quedaba cruzar el valle para llegar hasta Anergui, pero lo haríamos por un larguísimo desfiladero que iba junto al río. La nevada había dejado secuelas y el río bajaba muy crecido desbordándose en algunos lugares. Barro al poder, momento de juguetear, pasar charcos e incluso retozarse en él ya que alguno acabaría casi nadando en el lodo, je, je.

La ruta fue impresionante, un permanente sube y baja entre inmensas moles rocosas hasta que al final el valle se abría y Anergui nos recibía. Como anécdota, el perro que nos acompañó durante casi 30 kilómetros y no paraba de ladrar y enfrentarse a los diferentes grupos de monos que pudimos ver a orillas del camino. Un auténtico perro guardián, que acabaría durmiendo en el hotel del grupo hasta desaparecer al día siguiente a media etapa.

Llegaba la etapa 4 en la que nuestro destino final era Imilchil. El día comenzaba con un buen desafío hacia el increíble paso de Tizi n ‘Taberchite (2400 m)), probablemente el puerto más duro del viaje, con asfalto rugoso y casi 11 km a una media del 10%. ¡Vaya tela! Eso sí, las vistas maravillosas.

Casi toda la etapa pedaleamos entre 1900 y 2300 metros a lo largo del Assif n’Tafedna, pasando por varios pueblos sorprendentes como Tasraft y Tassent en los que la presencia de niños, como cada día y en cada pueblo, te seguía haciendo pensar.  En las montañas los pastores recogían el ganado. La nieve fue sorpresa para todos y era el momento de regresar al valle.

Después de Tassent entramos en el camino que nos llevaba a dos joyas naturales que son los lagos de Tisli e Isli pero antes tocaba ascender el puerto de Tizi n’Bab n’Ouayad (2286m). Los primeros 4 kilómetros fueron una auténtica pared y aunque la parte final era tendida, paso factura y al llegar al primer lago, espectacular, decidimos seguir hasta Imilchil (2.100 m) dejando la visita al Lago Isli para otra ocasión. Y es que siempre hay que dejar motivos para regresar… Día exigente pero de los de acabar con una gran sonrisa.

Llegábamos a la etapa final, una larga jornada aunque con algo menos de desnivel, en la que pasaríamos por una de las carreteras más altas de Marruecos, ascendiendo al Tizi-n’Ouano, un increíble puerto del Atlas a 2910 m de altitud. El día era espectacular y el puerto una pasada…

Camino del puerto pasamos por localidades como Akdim y Agoudal, En la primera de ellas nos tocaría atravesar las calles por un mercado muy concurrido. Otro momento especial, una situación inolvidable.

Ya estábamos en la cima y nos esperaba un largo descenso entre montañas áridas y sin vegetación, cosa que cambiaría al llegar al valle en el que el verde ganaba protagonismo.

En la parte final pudimos disfrutar también de las extraordinarias vistas del cañón de las Gargantas del Dades. Un final perfecto para una semana muy especial

Al día siguiente tocaba regresar a Marrakech pero todavía el viaje no había acabado ya que quedaba poner el remate turístico que compensara todos nuestros esfuerzos deportivos. Volvíamos a la “civilización”, a los tumultos, a los turistas, algo que casi teníamos olvidado. En el trayecto fuimos haciendo paradas y visitas. Pasamos por las gargantas de Dadès, Tamlalt para ver los asombrosos picos rocosos, los «Dedos del Mono”. Paramos en Ouarzazate para visitar su Kasbah y llegamos a Marrakech por la tarde para dar un paseo e ir a cenar.

El día final fue para compras y turismo en Marrakech. Nuestra experiencia marroquí acababa, habíamos visto muchas cosas y vivido un buen número de experiencias. De eso se trataba…  Objetivo cumplido.

BENIDORM

26 febrero/2 marzo

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Cerramos inscripciones el el domingo 2 de febrero

La irrupción con fuerza de genios como Tadej Pogacar o Remco Evenepoel, los líderes naturales de la Generación Z, ha trasladado al ciclismo a una nueva dimensión que ha roto con los moldes clásicos. Corredores muy jóvenes capaces de correr y ganar de todo, con una precocidad y cantidad que han llevado a compararlos con el más grande de la historia, Eddy Merckx. Esta explosión de genialidades ha hecho retumbar los cimientos de nuestro deporte, y lo ha inmerso en una peligrosa “carrera armamentística”, podría decirse. Todos los equipos, todas las viejas estructuras y los viejos managers, se han puesto a la casi desesperada del próximo unicornio blanco. Todos quieren tener en sus filas al futuro señor del pelotón. Fenómeno que en sí encierra un peligro tremendo para la viabilidad del propio ciclismo.

La irrupción de la generación Pogacar ha hecho que los grandes equipos entren en una carrera, muchas veces ilógica e irracional, por hacerse a toda costa y a cualquier precio con los mejores juveniles e incluso cadetes de cualquier país. Primero hay que dar y atar al presunto talento, luego ya se verá si es tan talentoso como parece, o no. Pero antes que nada y que nadie hay que hacerse con él. Ese movimiento de los equipos tiene un efecto en cadena. Si los equipos buscan jóvenes, los representantes tienen que conocer, controlar y pescar ya no en el campo amateur, sino prácticamente todo el ciclismo escolar. Estamos hablando de menores de edad, de niños, de sus familias. Personas que, en lo que debería ser un deporte de formación, de esparcimiento y puro divertimento, ya sienten encima el aliento de las empresas de representación deportiva, y todo lo que eso conlleva. Contratos, presión, imagen, dinero, profesionalización… para personas y personalidades que todavía no han terminado de formarse. El ciclismo se convierte ya no en un hobby, en una manera de hacer deporte, de socializar, de formar una personalidad y adquirir unos valores, de empezar a familiarizarse con la competición, sino en una actividad con el marchamo de la obligación y la contraprestación, en un trabajo. Y eso ya es un peligro.

La irrupción de la Generación Z, la búsqueda del unicornio blanco y toda esta dinámica de caza de talento a cualquier precio encierra varios peligros tan grandes como en ocasiones invisibles. Someter a tanta exigencia vital a deportistas tan jóvenes puede tener una consecuencia a medio plazo, como el trazar carreras muy intensas, fructíferas, espectaculares en datos y logros, pero muy breves. Está por ver por cuánto tiempo estos fenómenos del nuevo ciclismo son capaces de mantener un nivel de exigencia vital, mental y deportiva para permanecer en la cima. Está por ver hasta cuándo van a conservar el hambre por competir y ganar, en cuánto tiempo quedan saciados. A largo plazo habrá que ver qué consecuencias tiene para ellos, su personalidad y su psique ese periodo de vida tan intenso a una edad tan temprana.

Pero el aspecto más peligroso para mí es el de la gestión del fracaso. En la búsqueda del unicornio blanco son varios los llamados, muy pocos los elegidos. Cada chica o chico al que se le ficha desde muy joven alberga en su interior la esperanza de ser el nuevo Pogacar o Evenepoel. Porque tienen buenos números, porque su fisiología así lo dice, porque simplemente se han fijado en él. Pero cabe la posibilidad de que la inmensa mayoría no van a alcanzar el nivel de genialidad que algunos vislumbran. Llegarán a ser buenos ciclistas, o no. Dependerá directamente de la gestión de sus expectativas, pero sobre todo de sus fracasos. ¿Qué pasa cuando un deportista menor de 20 años convive todos los días con el hilo musical de fondo de qué bueno eres, qué posibilidades tienes, hasta dónde vas a llegar, y luego hay problemas con el rendimiento por una lesión, por una cuestión fisiológica, o simplemente porque hay otros mejores? Que todo ese castillo mental de expectativas se derrumba. Y si el deportista no cuenta con un buen entorno que le comprenda, le arrope y le apoye, las derivas pueden ser peligrosas. La chica o el chico buscarán causas, motivos y factores que traten de explicar/justificar esa ausencia de rendimiento. La alimentación, el estar más fino, el entrenar más… y entrar en dinámicas destructivas que, generalmente, terminan en trastornos y problemas de salud mental. Vivimos en una sociedad inmediata, en la que no hay pasos intermedios, en la que todo es hoy y ahora. Eso a veces, muchas más de lo que pensamos, no es posible. Quienes están en el ciclismo y en los equipos seguro que tienen en su memoria nombres y apellidos de ciclistas que han pasado por esta travesía. Seguro. Y son casos que rara vez trascienden, son nombres en una lista de bajas de un equipo al final de una temporada de los que nadie se acuerda al enero siguiente. Y, sin embargo, para ellos la vida sigue después. Son personas como tú y como yo a las que se les puede hacer un daño tremendo creando unas falsas expectativas que luego no se cumplen.

La “carrera armamentística” de los equipos de hacerse con el unicornio blanco también tiene efectos directos en el propio ecosistema del ciclismo. No son pocas las voces dentro de la categoría sub-23 que han puesto encima de la mesa la propia viabilidad y sentido de la categoría. ¿De qué nos sirve tener estructuras de formación, equipos de club, si los mejores corredores se los llevan desde juveniles los equipos del World Tour? Tiene además esto otro matiz, porque los World Tour poco a poco van creando sus propias formaciones de desarrollo, con lo que las estructuras sub-23 van perdiendo su sitio, su razón de ser. Es como si el propio ciclismo se empeñara en eliminar un paso intermedio de formación, aprendizaje, maduración, de saber encontrar tu sitio que hasta ahora se entendía fundamental. Cogemos niños a los que hacemos profesionales en cuanto cumplen la mayoría de edad. Es cierto que los “development teams” tienen conocimiento, medios, y su calendario más liviano y progresivo y compiten con los Pro Teams y las formaciones continentales. Pero la profesionalización es cada vez más intensa y temprana. ¿Es bueno eso para el ciclismo? ¿Da oportunidad a que todos los deportistas puedan crecer y evolucionar al ritmo que deben? ¿Qué pasa con la clase media, con el buen ciclista que necesita más tiempo para evolucionar y despuntar? ¿Es sostenible esta manera de funcionar? ¿Qué hacemos con los deportistas que no cuajan? El ciclismo está perdiendo de vista un factor común en la vieja Europa. Vivimos en una sociedad de viejos, con una demografía en alarmante decadencia. Hay pocos niños, y los que hay tienen ante sí una oferta de posibilidades de ocio y deportes enorme. El ciclismo no es un deporte cómodo, ni barato. Hay que competir con lluvia, cuando hace calor, en sitios que no están en la puerta de tu casa. Exige dedicación, entrenamiento a diario, un padre, una madre o un club que te lleve a las carreras. ¿Nos sobran ciclistas? ¿Todos los que hay van a ser Pogacar?

Si los World Tour van a la caza y captura de los mejores, de todo lo sobresaliente, muchos clubes con formaciones de categorías inferiores, patrocinadores de equipos amateurs y sub-23 van a preguntarse qué sentido tiene invertir tiempo, dinero y recursos de forma altruista para formar a ciclistas, si la inmensa mayoría no van a llegar a nada, si esa categoría queda sin aliciente, vacía de contenido. Esa misma cuestión se la pueden hacer y de hecho ya se la han hecho organizadores del calendario nacional sub-23. ¿Para qué voy a organizar una carrera por etapas si no vienen los mejores? Si eres un organizador potente, con recursos, cabe la posibilidad de plantearte la opción de hacer que tu carrera se enfoque a equipos de desarrollo, suba de categoría. Algo que lleva implícito un mayor gasto, y descartar trabajar con equipos de base, por llamarlo de alguna manera. Y si son organizaciones pequeñas, clubes que tienen su propio equipo de chavales, directamente decidirán no hacer la carrera, porque carece de sentido. Es la cadena en la que todo se relaciona. Si se llevan a los mejores, para qué voy a tener un equipo, si no tengo un equipo, ¿para qué voy a organizar carreras? Si no se organizan carreras, ¿dónde hacemos a los ciclistas?  La búsqueda del unicornio blanco está muy bien, afortunado sea el que dé con él porque se asegurará el futuro, pero quizá en esa operación esté en juego todo el tejido interno del ciclismo, la propia viabilidad de un deporte. Y eso no es ninguna tontería.

Por Luis Guinea Zavala

Fotos: Andoni Epelde

Tras dar por concluida la temporada ciclista, nadie cuestiona ni pone en duda que lo que ha realizado Tadej Pogacar en el año 2024 es algo extraordinario.

La temporada del esloveno ha sido casi perfecta, ha ganado prácticamente toda carrera que ha disputado. No sólo es lo que ha ganado; las mejores y más prestigiosas pruebas del calendario, es también la forma en que ha ganado estas carreras; ya sean de un día, de una semana o de tres semanas.

Los datos objetivos son estos y son incontestables:

Pruebas de un día

• Ganador de la Strade Bianche que pese a su corta historia es considerada por muchos como el 6º Monumento.
• Ganador de la Lieja Bastogne Lieja, la Decana de las clásicas y unos de los Monumentos más prestigiosos que existen, si es que se puede distinguir entre ellos.
• Gran premio de Montreal, prestigiosa prueba canadiense dentro del World Tour.
• Campeonato del Mundo en Zürich que le permitirá lucir el preciado maillot arcoíris durante la próxima temporada.
• Giro de Emilia, clásica italiana que se disputa en Bolonia y que termina en un circuito al que se le dan cinco vueltas finales ascendiendo el muro de San Luca.
• Il Lombardia, el último de los Monumentos de la temporada que se disputa cerrando esta.

Pruebas de una semana

• Volta a Cataluña: Además de llevarse la clasificación general de la misma, se impuso en cuatro de las siete etapas.

Pruebas de tres semanas

• Giro de Italia: clasificación general, seis etapas y clasificación general de la montaña.
• Tour de Francia: clasificación general y seis etapas.

Mirando con perspectiva, las únicas pruebas que ha dejado de ganar son la Milán San Remo donde hizo 3º y el Gran Premio de Quebec donde hizo 7º. De haber ganado esas dos pruebas, ambas clásicas de un día, habría salido vencedor en todas las carreras en las que ha participado en el año 2024. Esos son los datos y son incontestables.

Pero es que además de ganar, hay que analizar el modo en que se han producido las victorias.

Sus victorias han sido contundentes. Esto no es algo subjetivo, es un hecho. En las pruebas de un día de una enorme dificultad y donde entran muchos factores, en todas ellas ha atacado lejos de meta y ha vencido llegando en solitario. Nadie ha podido estar con él para disputarle un sprint, sus triunfos han sido apabullantes: en la Strade Bianche atacó a 81 km de meta, en la Lieja Bastogne Lieja a 35 km, en el Gran Premio de Montreal a 23 km, en el Campeonato del Mundo a 100 km, en el Giro de Emilia a 38 km y en Il Lombardia a 49 km de meta. Todas han sido exhibiciones, algunas como Il Lombardia hasta exageradas.

En las vueltas por etapas en las que ha participado ha demostrado una solidez y llegado el momento una superioridad aplastante. El único corredor que al menos le ha podido mantener mínimamente el pulso ha sido Jonas Vingegaard, pero hasta un punto. Ha ganado seis etapas en cada una de las Grandes Vueltas (12 en total), y lo que tampoco es cuestionable son las performances que ha realizado en los momentos clave de Giro o Tour, manejando unos registros asombrosos y unos tiempos de subida no vistos jamás hasta la fecha. El punto de inflexión llegó en Plateau de Beille en el Tour, donde Vingegaard hizo una ascensión histórica, la mejor hasta la fecha rebajando tiempos históricos y de ciclistas legendarios por minutos, y Pogacar aún fue capaz de sacarle 1.08. Es como si en una carrera de 100 m lisos, ambos hubiesen batido de largo los 9.58 del récord de Usain Bolt, y se fueran a 9.4 uno y a 9.3 el otro. A partir de ahí hasta el propio danés reconoció la superioridad de su rival que ha sido todavía más incontestable en la parte final de la temporada. Cuando arranca a 49 km de meta en la Colma di Sormano de Il Lombardia, los rivales no hacen ni amago de intentar seguirle, aumenta su ventaja hasta llegar a meta fresco en comparación con sus perseguidores y con más de 3 minutos de ventaja.

Sensaciones subjetivas

Los datos arriba comentados son tal cual, irrebatibles. Lo que ya es subjetivo es la sensación que haya podido dejar en cada uno de nosotros. Es evidente que su equipo, UAE, ha estado excelso, con corredores buenísimos y que han dado un nivel muy alto. Sin ellos es probable que muchas de las carreras que ha ganado, sobre todo las de un día, quizás le hubieran costado más. Te llevan la carrera muy controlada y te preparan el salto, por eso su triunfo en el circuito mundialista de Zürich y con una selección como la eslovena que no era ni mucho menos la más fuerte, nos llevó a una gesta histórica. El circuito no era de alta montaña, tenía su dureza y zonas complicadas, pero los grandes clasicómanos tenían sus chances, porque había que pedalear mucho en muchas zonas. Atacar a más de 100 km era y es algo impensable, tanto que nadie hasta la fecha había ganado un mundial de esa manera.

En el Giro dio la sensación de ir con el freno de mano echado y hasta de haber querido podía haber ganado alguna etapa más. En el Tour y ante los mejores rivales posibles, no cesó de atacar hasta que desarboló por completo a todos sus contendientes, la tercera semana estaba intratable y con la carrera sentenciada.

En la parte final de la temporada solo ha corrido pruebas de un día, muy marcadas y seleccionadas. Regresa tras más de un mes sin competir después de correr en el Giro y en el Tour, no quiso tomar parte en los JJOO de París en ninguna modalidad. Disputa dos clásicas previas en Canadá; una con un circuito más suave (Quebec) y la otra con un circuito ya exigente (Montreal). En la primera lo intenta y casi consigue irse sólo en el tramo final, pero es evidente que al circuito le faltaba dureza. En la segunda y en un repecho ya duro de casi 2 km al 8% revienta la carrera a falta de dos vueltas y llega en solitario a meta. Con esa competición previa se presentó en los Campeonatos del Mundo. No disputa la contra-reloj y se centra en la ruta. El resultado: arcoíris y una carrera para la historia. Tras este logro, se marcó tres clásicas italianas para cerrar la temporada. En el Giro de Emilia dio otro recital en una carrera que al finalizar en el muro de San Luca acostumbra a decidirse en la ascensión final de las cinco de las que consta el circuito final. Ni corto ni perezoso, atacó en el primer paso y se fue en solitario hasta la meta, la que cruzó con un amplio margen de casi dos minutos. La segunda de las clásicas, los tres Valles Varesinos fue suspendida por la lluvia. El remate lo dio en el último Monumento, con un recital en el más amplio sentido de la palabra. El equipo le controló la carrera, no permitió que una peligrosa y numerosa escapada cogiera margen. A falta de 50 km le lanzaron como si de un sprint se tratara, lo demás es historia. Sólo se le ha resistido la Milán San Remo, la segunda carrera del calendario en la que participó. Quebec tenía una importancia relativa, la Classicissima es un objetivo indispensable para alguien que quiere conquistar los 5 Monumentos y pasar a ser el cuarto corredor en toda la historia en lograrlo. Porque Pogacar quiere hacer historia. Acaba de hacer el doblete Giro-Tour, algo que no se veía desde 1998 con Marco Pantani. Si le añadimos a ese doblete el Mundial, lo que se conoce como Triple Corona, ya sólo hay tres corredores que han ganado esas tres pruebas en una misma temporada: Merckx (1974), Roche (1987) y Pogacar (2024).

Esto nos lleva a la siguiente pregunta, ¿es esta la mejor temporada de un ciclista en la historia? Vamos a tratar de verlo con datos objetivos y luego que cada cual decida y tome su propia decisión.

La temporada es más que la Triple Corona, pero antes de centrarnos en el global de la misma, vamos a ver qué resultados han tenido en estas tres pruebas aquellos corredores que ganaron primero el Giro y después el Tour. Un inciso, no meto la Vuelta España en esta consideración con mucha menos historia, y al menos en el pasado, importancia. Aquellos, no muchos, que ganaron el doblete Giro-Vuelta o Tour-Vuelta, no han ganado jamás el campeonato del mundo en esa misma temporada. Los más cercanos Merckx en 1973, que a su doblete en Vuelta y Giro le sumó un 4º puesto en el Mundial e Hinault que a su doblete en Vuelta y Tour en 1978 le sumó un 5º puesto en el Mundial.

Las mejores temporadas de la historia

Partiendo de la base que ya estamos comparando algo histórico o grandioso con algo similar, de entrada, el mínimo exigible para poder sentarse en esa mesa es haber hecho el doblete Giro-Tour. A partir de ahí seguiremos poniéndonos exquisitos y ver qué resultados tuvieron en el Mundial, Monumentos, otras Clásicas o Vueltas de una semana.

Tras un pequeño vistazo, el descarte es rápido e inmediato, hay cuatro temporadas que están por encima del resto. Coppi en 1949, Merckx en 1972, Merckx en 1974 y Pogacar en 2024. Profundizando un poco más descartaremos a Coppi en 1949 pese a su doblete Giro + 3 etapas; Tour + 3 etapas; 2 Monumentos (San Remo y Lombardia), campeón de persecución y 3º en los Mundiales de ruta, además de algunas clásicas menores. Es sin duda una temporada increíble, pero estamos hablando de la mejor de la historia y hay mejores.

La de 1974 de Merckx es también extraordinaria. Doblete Giro + 2 etapas; Tour + 8 etapas; Mundial, Vuelta a Suiza y algunas clásicas menores. Sin duda muy igualada con la de Coppi de 1949. Pero no es suficiente. La mejor temporada de la historia la vamos a decidir entre la de 1972 de Merckx y la de 2024 de Pogacar.

*Otras clásicas: Merckx ganó más clásicas, pero en la tabla hemos puesto las más relevantes. Además, hizo también el récord de la hora en 1972 con una marca de 49,431 km con una bicicleta convencional.

Análisis de la comparativa

A primera vista no hay duda de que Merckx tuvo más triunfos en 1972 de los que ha ganado Pogacar en 2024, pero es evidente y no se le escapa a nadie, que en aquella época se competía mucho más, la temporada tenía muchos más días de competición para todos.

En las Grandes Vueltas podríamos hablar casi de un empate. Merckx ganó el Giro con un margen de más de 5 minutos que fueron 10 en el Tour. Pogacar ganó el Giro con 10 minutos de ventaja y el Tour con un poco más de 6. Merckx ganó 10 etapas en la suma de las dos pruebas y Pogacar 12. Merckx ganó también la clasificación general de los puntos y la combinada en el Tour. Pogacar ganó la montaña del Giro y hubiera ganado también la combinada del Tour de haber existido esa clasificación. Sobre el papel están igualadísimos.

Sobre el campeonato mundial; Merckx fue 4º y Pogacar campeón. Por tanto, el esloveno sí completó la triple corona, cosa que el belga no pudo hacer aquel año.

Si nos fijamos en los Monumentos. Merckx participó en los 5, Pogacar en 3. El belga ganó en tres de ellos y fue 7º en Flandes y Roubaix. El esloveno ganó 2 de ellos y fue 3º en el otro. Es evidente que Merckx aquí sale airoso en términos absolutos, pero en porcentaje gana Pogacar: 66% con 2 de 3, frente a un 60% con 3 de 5.

En las otras clásicas el belga cobra mucha ventaja porque corrió muchas más. Es que prácticamente lo corrió todo. Sus resultados son impresionantes, pero evidentemente no pudo ganarlo todo y hubo bastantes carreras que se le escaparon.

En Vueltas de una semana al margen de algunas menores como a través de Lausanne donde el belga ganó y se llevó dos etapas, si nos centramos en las más importantes observamos que Merckx corrió únicamente la París Niza, donde se llevó 3 etapas, pero fue 2º en la general final. Habría que poner una estatua en Niza a Raymond Poulidor, ya que batir en 1972 al caníbal en una vuelta por etapas, aunque fuera de una semana, era una empresa casi imposible. Lo logró por un margen de seis segundos. Pogacar únicamente ha corrido en este sentido en Cataluña. Triunfo incontestable con cuatro de siete etapas y más de una exhibición marca de la casa, sobre todo el día de la etapa reina en Queralt donde se marchó a 29 km de línea de meta.

Por Rubén Berasategui

Fotos. Stephano Sirotti. Archivos UAE Tour y Giro.

Veredicto

Por una vez no voy a decantarme por una u otra temporada, pero sí diré por qué. La temporada en victorias absolutas, además de que donde no ganó siempre hizo puestos de honor, es probablemente imposible de igualar o acercase. Habría que correrlo todo y eso por cómo se corre en la actualidad, no es factible. Las victorias son de primer nivel, las mejores carreras y ante los mejores rivales en tantas y tantas pruebas. En ese aspecto la temporada de 1972 es inigualable. Pero, y aquí está el matiz, Merckx fue batido en muchas carreras. Empezando por la París Niza en vueltas de una semana y siguiendo por el Campeonato del Mundo o varios Monumentos. También rozó la victoria en muchas clásicas, pero no las ganó. Merckx era el mejor, con mucha diferencia, de hecho lo siguió siendo al menos durante dos años más, pero no era invencible.

Pogacar en 2024 ha ganado todo salvo dos carreras, San Remo (3º) y Quebec. Un 7º puesto en esa prueba canadiense ha sido su peor resultado, todo lo demás lo ha ganado. Además de eso, ha ganado las clásicas con unas exhibiciones antológicas y ni siquiera ha tenido que esprintar en ellas porque siempre ha llegado sólo. El aroma de imbatible ha sido la tónica de esta temporada. Sólo Philipsen y Matthews en San Remo, Narváez en la primera etapa del Giro y Vingegaard en la 10º del Tour, han osado ganarle una victoria cuando el esloveno ha puesto toda la carne en el asador y su motor a tope de revoluciones. Lo demás, cuando se lo ha propuesto, ha ido a la saca. En una palabra; intratable.

Por ello, no puedo decantarme por una u otra temporada. Merckx ganó más triunfos absolutos, Pogacar ha ganado más en porcentaje de victorias si miramos sus triunfos en relación a las carreras disputadas.

Epílogo

Cuando finalizó la temporada 2021 Pogacar parecía inabordable al menos en una Gran Vuelta y sin embargo surgió Vingegaard y le batió en los Tours de 2022 y 2023. Al finalizar la temporada 2023 el que parecía intratable o inabordable, al menos en el Tour de Francia, era el danés.

2024 nos ha mostrado la mejor versión del esloveno, y es evidente que de mantener este nivel en el 2025 puede arrojarle resultados similares a los obtenidos en 2024, pero cada temporada es una historia distinta, donde no diré que lo hecho hasta la fecha no valga o se empiece de cero, pero sí que nadie va a ganar nada por lo hecho el año anterior y de nuevo las espadas asoman en todo lo alto y el campo de batalla aguarda en muchos escenarios distintos. ¡Qué así sea!

En Ruta por el Centro de Portugal

Se acercaba el final de temporada, esos momentos que sigues teniendo ganas de bici pero que a la vez sientes que tu cuerpo te envía mensajes para que le des una pequeña tregua y te tomes todo con un poco más de calma.

El cuerpo es sabio, nos habla permanentemente, pero nos cuesta mucho escucharle sobre todo si se atreve a llevar la contraria a nuestra vorágine diaria.

El ser humano es tozudo, muy tozudo, pero los años nos van cambiando y esa madurez acaba sabiendo imponerse en muchas ocasiones. Por tanto, tocaba predicar con el ejemplo, hacer eso que tantas veces recomiendo que no es otra cosa que disfrutar del placer de hacer turismo con la bicicleta.

Deporte siempre deporte, pero todo con un poco más de tranquilidad, sin agobios, tensiones y prisas. Viviendo al margen de velocidades, vatios y cadencias se puede seguir siendo muy ciclista y además ves como tu capacidad de conectar con todo lo que te rodea no para de sorprenderte y crecer.

Cómo comentaba, había llegado el momento de ser coherente con nuestras ideas y acercarnos a la región del Centro de Portugal fue una gran oportunidad para reencontrarnos y renovar ilusiones.

Habíamos conocido a la gente de Visit Center of Portugal en una feria. Hubo buen feeling y desde el primer momento nos llamó la atención lo desarrollado que tienen el cicloturismo. Conocen a la perfección su territorio, se han preparado y han sabido desarrollar todas sus virtudes para crear un “producto” cargado de personalidad. Saber quiénes somos y que podemos ofrecer es casi siempre el primer paso, del camino hacia el éxito

Estratégicamente ubicada entre Oporto y Lisboa, la región Centro de Portugal es como una postal que refleja a todo un país. Marcada por la diversidad, sus paisajes cambian permanentemente: interminables playas atlánticas, excelentes puntos de surf, la espectacular Ría de Aveiro, la Serra da Estrela, sus 12 Aldeas Históricas, las 27 Aldeas de Pizarra y 41 de Montaña, sus 4 parques y 5 reservas naturales, 5 sitios del Patrimonio Mundial de la UNESCO…

Muchas razones para descubrir el Centro de Portugal. Lejos de las multitudes, ese lugar perfecto para desconectar y valorar lo que realmente importa. Con lo cerca que tenemos Portugal, es un pequeño crimen no conocerla mejor, una asignatura pendiente para muchos. No olvidéis que no solo de nombres vive el hombre y hay mucho más oro del que reluce. Curiosamente, esto es algo que en el ciclismo a menudo nos ciega y nos impide conocer muchos más lugares de los que conocemos.

Por Jon Beunza

Fotos: Andoni Epelde

EN RUTA

Pero entremos en acción, el Centro de Portugal es todo un menú de posibilidades, muchas propuestas preparadas para llegar a todos los perfiles ciclistas. Desde Visit Center of Portugal, nos pusieron en contacto con la empresa Portugal A2Z | Walking & Biking Tours especializada en ofrecer experiencias en los lugares más especiales de su territorio. Rutas guiadas, autoguiadas… una garantía para disfrutar de una buena experiencia. Portugal es un tesoro de valles profundos, sierras encantadoras, pueblos con encanto y tradiciones únicas y la mejor manera de explorarlos es a tu propio ritmo, sea en bicicleta o caminando.

Por tanto, tocaba dejarse llevar e invertir los papeles. Para eso estaba Carlos Santos que fue nuestro anfitrión durante nuestra estancia y que supo en todo momento tenernos sin perder detalle de todo lo que nos rodeaba.

La ruta que Sérgio da Costa de Visit Center of Portugal nos había propuesto era la de recorrer la Costa Atlántica, desde Oporto hasta Foz do Arelho. Algo más de 300 km que nosotros decidimos hacerlos en 3 etapas, pero que cada uno lo adapta a sus gustos.  Terreno llano en su mayoría y con permanentes tentaciones para hacer paradas que vas viendo como acaban convirtiéndose en casi una obligación que te permite conocer mejor una costa muy especial

Como veis nuestra salida estaba prevista en Oporto, una ciudad espectacular, de esas que merece la pena conocer y para la que os recomendamos que reservéis al menos una jornada completa.

Nosotros llegamos al mediodía y después de darnos una vuelta por la parte antigua nos reunimos con Carlos para preparar nuestro plan de ruta. Acabamos cenando y durmiendo en un hotel a la Ribeira do Porto y desde allí arrancó al día siguiente nuestra ruta. Las premisas eran claras, sin prisas, sin perder detalle y disfrutando del placer de rodar en bicicleta. Lo de ir con el “cuello estirado” no entraba en los planes aunque ya se sabe que algún calentón nunca va a faltar.

Rodamos paralelos al río hasta llegar al Ponte Luis I, sobre el río Duero que une Oporto con Vila Nova de Gaia. Fue inaugurado en 1886 y es uno de los lugares emblemáticos de la ciudad, por lo tanto el mejor lugar para hacernos la “foto oficial” de salida.

Desde allí rodamos junto al río para acercarnos a la desembocadura del Duero. Pasamos bajo el espectacular puente de Arrábida (1963) que es el último de los seis puentes de Oporto que cruza el río Duero antes de que este llegue al mar.

Ya estábamos junto al mar que a partir de ahora sería nuestro fiel guardián. La costa atlántica portuguesa es espectacular, el mar es el gran señor. Hace y deshace, da vida, es capaz de ser amable o desafiar a todo el que se acerque, Un mar muy bravo y de “frías aguas” casi todo el año. Un pequeño hándicap ya que si contara con las temperaturas del Mediterráneo, probablemente esta costa no tendría rival.

Y comenzamos a rodar junto a las playas, siempre por un perfecto carril bici, si, una de esas vías en las que las bicicletas son las dueñas, que son para rodar y se puede ir con tranquilidad. Salgueiros, Madalena… playas para dar y regalar aunque nuestra primera parada sería en la Capela de Senhor da Pedra, una capilla que se encuentra en mitad de de la playa de Miramar y que data del año 1686.

Estábamos en la jornada más tranquila en lo que a desnivel se refiere. Pulso bajo, sin mirar la velocidad y sin parar de saludar a la cantidad de ciclistas que veíamos. Como recomendación os diremos que esta ruta es mejor hacerla de norte a sur ya que los vientos dominantes casi siempre llegan con componente norte y aunque el terreno sea favorable, ir con viento de cara nunca es agradable.

Seguimos nuestra ruta y nos acercamos hasta la playa de Furadouro a solo 3 km de Ovar. Es conocida como una playa de pescadores o de surfistas, según la época del año.  Desde ahí, hay una ciclovía que hace la conexión hasta Ovar, una de esas ciudades que no deja de sorprenderte y que es conocida como la ‘ciudad del azulejo’ gracias a sus más de 800 fachadas decoradas con este material, santo y seña de toda Portugal. Una vez en Ovar, visitar la Iglesia de Válega, una auténtica obra maestra del arte de la pintura de azulejos y probar el Pão de Ló de Ovar, ¡uno de los mejores platos dulces del centro de Portugal!, son obligación. Estábamos en el kilómetro 60 y hasta ahora todo había sido un “coser y cantar”.

Seguimos junto al inseparable Atlántico. Casi siempre por la Eurovelo 1 que recorre toda la costa de Portugal. De vez en cuando, por evitar zonas transitadas o más urbanas, tomábamos pequeñas carreteras en las que la calma seguía siendo la nota dominante. Atravesamos unos cuantos pinares espectaculares en los que llegaron los primeros calentones. El terreno era llano, el viento favorable por lo que fue inevitable caer en la tentación. Además, tocaba abrir el apetito para la cena. Todos los tracks de estas rutas los mueven desde Portugal A2Z, por lo que si os animáis a hacerla ponerse en contacto con ellos ya que es una garantía para tener todo bien controlado.

Tuvimos oportunidad de rodar por el parque natural de Buçaquinho y seguimos visitando playas como Furadouro, San Jacinto y Torreira, donde se puede visitar el Astillero-Museo de Monte Branco, espacio de referencia en la difusión, valorización y preservación de las artes de la construcción tradicional de embarcaciones, en particular el icono de la Ría de Aveiro, el Barco Moliceiro.

Llegando a São Jacinto, la nota original fue la de tomar el transbordador que cruza la espectacular y omnipresente ría de Aveiro, para llegar a la Playa da Barra. Podíamos haber ido por carretera dando un rodeo, pero había ganas de poner la nota original a la etapa y no lo dudamos.

Una vez desembarcamos pasamos junto al Farol da Barra, el faro más alto de Portugal con sus 62 metros que marca imponente el encuentro de la Ría de Aveiro con el mar.

La Ría de Aveiro se formó a partir del siglo XVI, cuando la línea del mar retrocedió, dejando a lo largo de 11.000 hectáreas cordones litorales que formaron una laguna. Hoy es una auténtica red de canales e islas por la que se conoce a la ciudad de Aveiro como la «Venecia portuguesa». En Aveiro todo vive alrededor de estos 47 kilómetros de agua dispuesta en paralelo al mar, un espejo de plata que refleja el color de los barcos “moliceiros” y las casas modernistas.

Además de los paseos a bordo de un barco “moliceiro”, la Ría de Aveiro ofrece muchas otras actividades: birdwatching (cuenta con más de 20.000 aves acuáticas) y deportes como el windsurf o el kitesurf.

Finalmente llegamos hasta la Playa de Mira, final de nuestra primera etapa, pero antes pasamos por Costa Nova, una localidad que llama la atención por sus casas de colores.

Estos antiguos pajares, almacenes y refugios de marineros y embarcaciones que navegaban por la Ría, construidos a lo largo del siglo XIX, fueron transformándose en viviendas para acoger familias en la época de verano.

Casi sin quererlo pero habían sido 119 km de disfrutar y de desconectar. Dejar que corra el tiempo sin prisas y haciendo lo que nos gusta se ha convertido en un lujo que curiosamente está en nuestro mano y no deberíamos nunca renunciar a él. Esta jornada fue una buena oportunidad de comprobarlo.

La zona de Mira es conocida por la tradición del Arte Xávega. Barcos de colores que salpican el horizonte marino con todos los colores del arcoíris, creando un interesante contraste con la frondosa vegetación que bordea la costa hasta la Serra da Boa Viagem. Su playa, en plena región de la Ría de Aveiro, también es conocida por sus Palheiros de Mira, pequeñas casas de madera construidas allí por sus pescadores.

Junto a la Praia de Mira, la única zona de playa del mundo con Bandera Azul desde 1987, tuvimos oportunidad de disfrutar de otra suculenta cena a base de pescado fresco. Resulta curioso que en muchos restaurantes la carta es abierta. Entras, te comentan el pescado que les ha llegado y eliges lo que quieres cenar. Una maravilla.

Llegaba la segunda jornada. El plan era ir desde Praia de Mira a São Pedro de Moel pasando por Figueira da Foz. Nos esperaban casi 125 km y cerca de 1000 metros de desnivel. Era el día más exigente en la que los típicos repechos costeros iban a ser protagonistas pero a base de paradas, visitas y sin prisa no deberían ser mayor problema.

A los pocos kilómetros de ruta nos tocaría enfrentarnos a un pequeño puerto para llegar al mirador de la Serra da Boa Viagem. Vistas espectaculares al mar y la costa después del primer calentón del día. La subida es sencilla y como siempre, es la velocidad la que acaba dictando sentencia. Descendemos y Carlos nos comentó que merecía la pena retroceder unos kilómetros junto a la costa para llegar hasta Quiaios pasando junto al faro del Cabo Mondelo. En este Cabo, el único punto acantilado de la costa central portuguesa, es posible observar y estudiar rocas de 170 millones de años de antigüedad pertenecientes al período Bajociano-Jurásico. Todo un acierto, una carretera espectacular aunque eso sí, nos tocó superar una buena colección de repechones. Segundo calentón de la jornada…

Desde aquí, descenso hasta Figueira da Foz, una ciudad de la que su slogan “Sol y mar en abundancia” lo dice todo, y es que eso es precisamente lo que puedes encontrar en Figueira da Foz. Estábamos en la desembocadura del Mondego, situada a 40 kilómetros de Coimbra, las extensas playas de suave arena blanca son sumammente tentadoras, así como sus olas para surfistas, que no dudan en calificar como ¡la mejor derecha de Europa!

Una ciudad en la que los contrastes ayudan y la mezcla entre la autenticidad de su puerto pesquero y el cosmopolitismo heredado de la Belle Epoque, le da un toque muy singular. Vibrante y atractiva es también la ruta del arte urbano de Figueira da Foz.

Paramos a almorzar en una terraza junto a la playa, pero sin caer en la tentación de acomodarnos, seguimos nuestra ruta hacia San Pedro de Moel. Una vez salimos de Figueira, las pequeñas carreteras y frondosos bosques fueron los protagonistas. El terreno volvía a ser más amable, con menos repechos que hicieron que la calma volviese a reinar.

São Pedro de Moel es una localidad cuyos orígenes se remontan a los de la fundación de la nación portuguesa. Su playa es una de las de más encanto de Leiria y aún conserva cierto brillo aristocrático, ya que en el pasado fue un lugar de veraneo entre las familias adineradas de la región. Muy cerca de ella, el imponente faro de Penedo da Saudade, 55 metros de altura, ilumina el mar y el cielo desde 1912. Allí vivimos un espectacular atardecer antes de otra buena cena a base de pescado fresco y marisco.

Llegábamos a nuestra tercera y última jornada. Para el final habíamos dejado una etapa tranquila que nos llevaría hasta Foz do Arelho. Eran 55 km en los que buena parte del protagonismo se lo llevaría la parada en Nazaré. Recuerdo bien toda esta costa de mi época de surfero. Han pasado muchísimos años desde que cada verano me escapaba a surfear unos días a las costas portuguesas. Peniche, Figueira, Aveiro… recorríamos la costa buscando la infinidad de olas de calidad que llegan a sus playas. En aquella época Nazaré ya era conocida por sus grandes olas pero su fama distaba años luz de lo que es ahora. Ahora hablamos del paraíso, iba a decir europeo, de las olas grandes, pero me voy a venir arriba y diré mundial. ¿Quén no ha visto los increibles videos de surfers en sus énormes olas? Un auténtico sin palabras y una imagen que en esta ocasión no pudimos disfrutar ya que no era época de temporales y el mar estaba plato. Pero lo que nunca falta en Nazaré son los turistas. Y es que su faro, el santuario, el mirador o sus playas son una visita que no puede defraudar. Un lugar con hechizo, de esos que no se olvida.

Una vez pasamos Nazaré, la tristeza de ver como aquello se acababa empezaba a inundarnos. En pocos kilómetros llegábamos Foz do Arelho un vasto triángulo de arena bañado en el lado izquierdo por las tranquilas aguas de la Laguna de Óbidos y en el lado derecho por el Océano Atlántico. Foz do Arelho tiene sus raíces en una pequeña comunidad de pescadores que vivía de la riqueza de la Laguna de Óbidos. En el siglo XIX, Foz do Arelho era el lugar de elección de la burguesía y se convirtió en una cosmopolita estancia de veraneo. Hoy en día, los pasadizos de madera de Foz do Arelho con una longitud de aproximadamente 800 m, diseñados por Nadia Schilling, porporcionan la vista panorámica más sorprendente sobre los acantilados y el Océano Atlántico.

Por tanto, estábamos en el lugar perfecto para poner broche final a nuestra experiencia por la costa atlántica de Portugal. Nuestro agradecimiento especial a Visit  Center of Portugal  y a Sérgio da Costa, por darnos la oportunidad de predicar con el ejemplo y disfrutar de la bici de una manera diferente. Acercaros las bondades de su costa ha sido todo un placer. Gracias también a Carlos Santos de Portugal A2Z por ser un gran anfitrión y ser pieza clave para que no perdiéramos detalle.

Tenemos que reconocer que este viaje nos ha dado la oportunidad de comprobar que la tan hablada pluralidad del colectivo ciclista es precisamente su gran virtud. Todos tenemos en común la herramienta, pero cada uno la maneja a su manera. Durante la ruta, charlamos con todo tipo de ciclistas, desde cicloturistas y grupetas muy similares a los nuestros, a autenticos turistas de bicicleta .Para todos ellos el Centro de Portugal y en concreto la Costa Atlantica tienen mucho que ofrecer y esa es  la principal conclusión de nuestra experiencia.

El legendario encadenado pirenaico

Mito del Tour de Francia y del cicloturismo mundial

Hace unos meses, quisimos celebrar nuestro número 50 buscando un recorrido muy concreto, que nos haya hecho disfrutar doblemente. Por un lado, ha de tener la épica del ciclismo profesional, esa aura que adquieren determinados puertos tras ser testigos de grandes gestas ciclistas. Pero también tiene que proporcionarnos grandes satisfacciones cuando lo afrontemos como cicloturistas.

No tuvimos que analizar demasiado para darnos cuenta de que la historia, el mito y las experiencias cicloturistas se unen perfectamente en el encadenado de estos 4 celebérrimos puertos pirenaicos franceses: Peyresourde, Aspin, Tourmalet y Aubisque.

Son 4 puertos muy frecuentados por el Tour de Francia e incluso también transitados por la Vuelta a España. Pero, echando la mirada atrás, nos sorprenderá comprobar la elevada frecuencia con la que la ronda gala ha incluido estos 4 puertos en una edición concreta.

Hoy en día nos puede parecer extraño que el Tour de Francia haya aunado con frecuencia en una sola etapa estos 4 puertos, ya que suman unos 4700 metros de desnivel. Sin embargo, una simple mirada retrospectiva a su pasado nos descubrirá que han escrito la historia de la prueba francesa en multitud de ocasiones.

El encadenado pirenaico en el Tour de Francia

Nuestros 4 protagonistas se recorrieron por primera vez en una prueba ciclista el 21 de Julio de 1910, dentro de la etapa Luchon-Bayona de 326 km. Fue además la primera etapa de montaña que se realizó en el Tour de Francia, ya que hasta entonces se habían transitado puertos aislados en diversas etapas en las 7 primeras ediciones.

Aquel día, Octave Lapize, que fue el primero en alcanzar la meta tras más de 14 horas de esfuerzo, pronunció aquella frase histórica de «¡Vous êtes des assesins!» dirigido a los organizadores mientras coronaba en cabeza el Tourmalet.

De poco sirvió su grito, porque a los organizadores les gustó esto del encadenado pirenaico: en 1911 repitieron la etapa Luchon-Bayona con el mismo recorrido que el año anterior. Podemos afirmar que habían descubierto el enorme atractivo que tienen las etapas de montaña; una semana antes les habían metido en el menú la primera etapa de montaña alpina de la historia del Tour que incluía el Col d’Aravis y Col du Galibier, que en aquella época aún se coronaba por el túnel.

En 1912 se repite otra vez la misma etapa y en 1913 se realiza por primera vez la Vuelta a Francia en sentido antihorario. Por esa razón se hizo Bayona-Luchon, con los mismos 326 km de siempre, pero con los 4 puertazos en sentido inverso.

La citada etapa Bayona-Luchon (siempre con 326 km y nuestros 4 protagonistas) se repite ininterrumpidamente en las 11 ediciones siguientes: 1914 y del 1919 al 1928.

En 1929 la etapa ya fue Hendaya-Luchon de 387 km, pero solo con Aubisque y Tourmalet. Estos 2 puertos se siguieron subiendo sin excepción en las siguientes ediciones siempre en la misma etapa, pero ya sin Aspin y Peyresourde.

Y así hasta 1933, donde por fin se suben los 4 de nuevo, aunque sean en 2 etapas separadas de este a oeste: Luchon-Tarbes (91 km) y Tarbes-Pau (185 km). En 1934 se repiten estas mismas 2 etapas.

Por fin en 1935 volvemos a encontrarnos los 4 puertos juntos de este a oeste en una etapa Luchon-Pau de 194 km y que se repetiría en el 1936 y 1937. También en 1938 en la etapa Pau-Luchon, con el recorrido exactamente en sentido contrario.

En 1947 tras el paréntesis de la guerra se repite el Luchon-Pau de este a oeste, mientras que en 1949 se realiza Pau-Luchon de oeste a este. En esa edición un tal Fausto Coppi coronaría primero el Aubisque y el Tourmalet.

Como en la variedad está el gusto, los recorridos pasan a ser cada vez más variados. El Tourmalet y el Aubisque siguen apareciendo muy frecuentemente. Coppi coleccionó numerosísimos pasos en cabeza en estos 2 puertos durante esos años.

No fue hasta 1961 que por fin encontramos los 4 de nuevo juntos en el Tour de Francia, en este caso en una etapa Luchon-Pau. En 1964 se repite esta misma etapa, en la que vence el recientemente fallecido Federico Martín Bahamontes. En ambas ediciones Anquetil se vistió de amarillo en París.

En esta década de los 60 los recorridos comienzan a presentar etapas más variadas: se llega por primera vez a Andorra y se suben a menudo viejos conocidos del ciclismo catalán como el Puerto del Portillón o la Collada de Tossas.

En 1969 vivimos quizás el episodio más famoso de la historia que han tenido como testigo nuestros 4 protagonistas. Un jovencísimo Merckx se beneficia de un perdón tras su positivo del Giro para arrasar en el Tour. En particular lo hará en la etapa Luchon-Mourenx de 214 km, que daría origen al mito de “El Caníbal”. Escapado desde el Tourmalet, irá aumentando la ventaja en el Aubisque hasta conseguir llegar con unos impresionantes 8 minutos de adelanto en la meta de Mourenx. Al final de esa edición se alzará con el maillot amarillo con ¡¡¡18 minutos de ventaja!!!, el maillot verde y el de la montaña.

En 1971 la etapa Luchon-Gourette/Les Eaux Bonnes (145 km) es la primera en la que se incluyen los ascensos a nuestros 4 protagonistas, pero no los 4 descensos, ya que la meta estaba situada en esta estación de esquí a la que se accede al inicio del descenso del Aubisque. Esta etapa tuvo lugar solo 2 días después de la caída de Ocaña en el Col de Menté, que dejaba vía libre a Merckx para repetir una nueva victoria en el Tour.

Por fin en 1973 Ocaña se alzó con la victoria en el Tour. Se incluyó la etapa Luchon-Pau (227 km) que ganó otro español, Pedro Torres.

Hasta 1980 no volvemos a encontrar los 4 puertos en la etapa Pau-Bagnères de Luchon de 200 km, en un Tour que ganó Hinault.

En 1983 será Robert Millar el que se vengará de Delgado, que le había arrebatado unos meses antes la victoria de la Vuelta a España en la penúltima etapa, ganando la etapa Pau-Bagnères de Luchon (200 km) en un Tour que ganó Laurent Fignon.

En los años siguientes, los frecuentes finales de etapa en las estaciones de esquí de Cauterets, Luz Ardiden, Val Louron o Pla d’Adet guillotinan la posibilidad de introducir los 4 puertos en una única etapa. Serán, sin embargo, etapas de frecuente protagonismo español en unos años en que Chozas, Lejarreta, Delgado o Indurain nos hacían despertar no solo el interés, sino la pasión por el ciclismo.

En el Tour que ganó Pantani en 1998 encontramos, ya por última vez, nuestro recorrido de 4 puertos. Aquella etapa Pau-Luchon (196 km) verá a Rodolfo Massi de ganador.

En total, son 12 veces en sentido este-oeste (1910-1911-1912-1935-1936-1937-1947-1961-1964-1969-1971-1973) y 16 en sentido oeste-este (1913-1914-1919-1920-1921-1922-1923-1924-1925-1926-1927-1928-1949-1980-1983-1998) las veces que se han subido estos 4 puertos en una edición del Tour de Francia.

Aunque hace ya 26 años que no se suben estos 4 puertos en una edición, son, como acabamos de comprobar, grandes protagonistas de la historia del Tour. De los 4 puertos, el Tourmalet es sin duda el puerto más emblemático. No solo por las batallas de la que ha sido testigo, sino que este puerto es hoy el más transitado en la historia de la carrera gala. No en vano, su nombre ya contiene el mismísimo «Tour».

El encadenado pirenaico como cicloturista

Este encadenado pirenaico ofrece la oportunidad de vivir grandes sensaciones ciclistas a todos aquellos que estén preparados para superar este desafío mayúsculo. No solo disfrutarán de magníficos paisajes, sino que además sentirán escalofríos al afrontar esas rampas en las que se han escrito los episodios de épica ciclista que acabamos de describir. Nos alejaremos de las prisas y la tensión de los profesionales y nos acercaremos a un recorrido que nos ofrece la oportunidad de disfrutar del entorno, a la par que requerirá todo nuestro esfuerzo.

Embarcarse en nuestro encadenado pirenaico supone afrontar un reto deportivo de gran envergadura. Se trata del recorrido que separa las localidades francesas de Laruns y Bagnères de Luchon. Son 160 kilómetros de etapa con nada menos que 4700 metros de desnivel, independientemente de si lo afrontamos de este a oeste o de oeste a este.

Los cicloturistas que conocemos estos puertos estaremos de acuerdo en apuntar al Aubisque y al Tourmalet como los mayores atractivos del recorrido, independientemente del sentido elegido. Personalmente, la vertiente oeste del Aubisque, el Circo de Litor y la primera mitad de la vertiente este del Tourmalet, me parecen los puntos más atractivos de estos dos puertos. Durante nuestra etapa, no nos cansaremos de tomar fotos en las cimas y en los lugares más emblemáticos y conocidos de estos dos puertos. El Col d’Aspin queda relegado como el puerto menos atractivo del recorrido, debido a su carretera estrecha y al mayor tráfico que soporta.

Siempre me ha resultado complicado recomendar uno de los dos sentidos para afrontar este encadenado pirenaico. De hecho, opté por realizarlo dos veces en un fin de semana transitándolo en un sentido el sábado y en sentido contrario el domingo. Con una previsión garantizada de buen tiempo, pude realizarlo llevando un equipaje absolutamente mínimo en la bolsa de la bicicleta y sin ningún vehículo de apoyo.

Los cambios de temperatura y el enfriamiento muscular en Argelès-Gazost o en Sainte-Marie de Campan tras finalizar unas larguísimas bajadas son otras de las experiencias que se quedan grabadas en la memoria.

Solo hay una marcha ciclodeportiva que recorre nuestro encadenado pirenaico. Se trata de la Cyclomontagnarde Luchon–Bayonne, que propone cada dos años aquella primera etapa de montaña del Tour de Francia de 1910. Nuestro encadenado pirenaico en dirección este-oeste solo es la mitad de los 320 kilómetros de los que consta. Debido a la larga distancia a recorrer y los 5300 metros de desnivel a superar, ofrecen la posibilidad de realizarla en 2 días. Esta alternativa, unida a las pasiones que desatan las pruebas de gran fondo, han permitido que esta prueba ciclodeportiva haya sido testigo de un renacimiento en su popularidad en los últimos años.

¿Un encadenado pirenaico en España?

Reconocemos que la envidia que nos genera la geografía francesa por disponer de estos 4 grandes puertos tan cercanos entre sí es enorme. Al pirineo español le faltan puertos asfaltados que permitan recorrer transversalmente esta cadena montañera. Probablemente La Bonaigua es el único puerto asfaltado de nuestra geografía comparable a los gigantes franceses que protagonizan este artículo.

Sin embargo, a principios de 2024 nos sorprendió la noticia de la aprobación del proyecto de asfaltado del oscense Puerto de Sahún. Se trata de un gran puerto de 2025 metros de altitud y con unos más que notables 1100 metros de desnivel por cada una de sus dos vertientes.

De hecho, el BIG (Brevet International du Grimpeur) ya lo incluye desde hace casi 30 años en su listado de 1000 ascensiones a realizar en bicicleta. Esto se debe a que, aun no estando asfaltado, constituye un gran puerto de paso entre los valles de Benasque y de Gistau.

Esta noticia ha catapultado nuestra imaginación y nos ha dado pie a soñar con la posibilidad de poder realizar en nuestra geografía un encadenado de puertos similar al que ha protagonizado este artículo. Siendo realistas, la ubicación aislada del Puerto de Sahún y su ausencia de historia ciclista nos obligará a tener que conformarnos con tener que desplazarnos a Francia para vivir estas experiencias. Y es que la leyenda y la historia requieren de varias décadas para poder labrarse y cimentarse. Será por tanto una posibilidad ya para otra generación de ciclistas.

Por Luis Miguel Sainz Pena

Fotos: Andoni Epelde, archivo Le Miroir y TdF

El “encadenado” y sus altigrafías

Os acercamos las altigrafías de los puertos que forman este encadenado. Solo dos detalles para tener en cuenta. Si acabamos en Luchon y hablamos de la etapa histórica, los puertos quedaban en la parte final ya con muchos kilómetros en las piernas. Ese final debía ser agónico…

El otro tema serían las transiciones entre puertos. Si, sabemos que son cortas pero si vamos hacia Luchon siempre son ascendentes y si vamos hacia Bayona descendentes. Por experiencia os digo que se nota y mucho.

AUBISQUE

Sin duda uno de los grandes puertos de la historia del ciclismo que cuenta con 3 vertientes. La de Ferrières, aunque esté bastante de moda y más encadenándola con Spandelles, la dejaremos fuera en esta ocasión ya que no formó parte del trazado clásico. Las dos vertientes que os presentamos son completamente diferentes. La de Laruns es intensa, sin apenas respiro y una joya una vez que superas la estación de Gourette. La de Argeles, obliga a ascender el Soulor para darse luego un respiro y por el circo de Litor abordar los kilómetros finales. El Circo de Litor es sin lugar a duda uno de los rincones con más magia de todo el Pirineo y un argumento que casi justifica un viaje.

TOURMALET

Poco nuevo podemos decir, estamos hablando del rey de los pirineos, del puerto que marcó un antes y un después en la historia del ciclismo. Un puerto que no puede fallar entre nuestras conquistas y además os haremos una recomendación para quitaros la tradicional duda de que vertiente es más dura. Subirlo por las dos vertientes y problema solucionado, que todos sabemos que muchas veces nuestra visión de un puerto tiene mucho que ver por el día que tengamos, por los kilómetros que llevemos y sobre todo, por cómo nos planteemos subirlo. El rey es el rey, y siempre lo será.

ASPIN

Al igual que el Peyresourde se podría considerar como un invitado a la fiesta por el hecho de “vivir” junto al Tourmalet. No lo vamos a negar, sin el Tourmalet al lado no hubiese sido lo mismo pero esto no quita que estemos ante un puerto precioso y exigente. La vertiente de Arreau es larga y ver como remonta el valle y lo deja a nuestros pies es puro espectáculo. En general no tiene kilómetros muy duros pero hay una zona intermedia que se agarra. La de la Payolle sabemos que es más sencilla, pero en Pirineos, y en este encadenado en concreto, todo suma, los metros de desnivel no paran de crecer y acaban pasando factura si te confías. En los últimos años le han salido rivales ya que tanto Hourquette d’Ancizan y Beyrède son opciones para pasar de un valle a otro, o incluso para hacer etapas circulares, pero el Aspin y su historia les llevan mucha ventaja.

PEYRESOURDE

Puede ser el más sencillo o el más duro, todo depende si lo haces el primero o el último. Nos parece más dura la vertiente de Luchon pero en este encadenado te pilla fresco y eso siempre se nota. Los dos kilómetros finales con la carretera esculpida en la ladera de la montaña son preciosos. La vertiente que viene de Arreau, es de pendiente más mantenida, pero ojo a sus rectas finales que pueden hacerse muy largas sobre todo si es el postre de tu fiesta pirenaica. Curiosamente estamos hablando de un puerto al que le han salido “amigos” y en los últimos años la opción de llegar por Bales o finalizarlo con Peyragudes han tomado protagonismo. Bienvenidos sean, hay bicis y ciclistas para todos.

Por Jon Beunza

Altigrafías: Javi Fuertes, Josemi Ochoa, Franci García/APM