Llega la primera grande…

¡Ya te puedes descargar la Guía del GIRO 2025!

Gracias a Javi Fuertes y con el apoyo del equipo de APM y Ziklo, abrimos nuestra cita «con las grandes vueltas».

Una vez más, os acercamos con todo nuestro cariño, una completa Guía  para no perder detalle de todo lo que nos espera en las carreteras italianas.

Análisis, comentarios, perfiles, altigrafías, favoritos, dorsales…

xx GUIA Giro d’Italia 2025 xx

Crear una noticia puede parecer algo sencillo, pero el objetivo no se cumple si no se llega a la gente. Los resultados casi siempre son los que marcan la pauta pero un equipo es mucho más y acercar cómo es por dentro, sus pequeñas historias, hablar de carreras, de corredores, de viajes, siempre aporta un plus.

Esta es la tarea con la que tienen que lidiar los que trabajan en la comunicación e imagen de cualquier equipo y para acercarnos un poco más a su trabajo, nos pusimos en contacto con Enrique Julian que es uno de los responsables de comunicación del equipo KERN PHARMA. Conocemos a Enrique hace tiempo, le hemos visto trabajar a él y a todo el equipo de comunicación del Kern Pharma y estamos seguros de que lo que nos va a contar va a ser de gran interés, y probablemente nos hará ver de manera diferente algunas cosas.

¿Has sido aficionado al ciclismo de siempre? ¿Montas en bici?

El ciclismo ha sido un deporte que me ha fascinado siempre y aunque no haya competido lo practico y sigo desde muy pequeño. Recuerdo que con unos 6 años ya tenía un cuaderno en el que me apuntaba los resultados de las vueltas, nombres de corredores…

¿Cómo fueron tus comienzos en el mundo de la comunicación y como llegaste al trabajar para el equipo? ¿Cuánto tiempo llevas con ellos?
Siempre me ha gustado el periodismo, tanto en prensa como en radio. Estudié periodismo y luego me especialicé en el apartado digital con una empresa que montamos que se llama Sphera Sports en la que buscábamos dar un enfoque diferente al periodismo deportivo. El ciclismo era parte importante y empecé a ir a carreras, recopilar información. Estuve un año trabajando en Italia y allí el ciclismo fue clave. Fui a muchas carreras Giro, Strade Bianche, Tirreno… allí aprendí mucho.
Una cosa suele llevar a otra, e hice también cosas de publicidad empezando a trabajar para la empresa Kern Pharma. Allí empecé a tener relación con el equipo hasta que acabé trabajando para él a finales de 2023.

Si algo caracteriza a los miembros de un equipo ciclista, eso suele ser la polivalencia, ya que toca hacer un poco de todo.  ¿Además de ser responsable de comunicación tienes otras funciones dentro del equipo?
Lo primero sería comentar que en el departamento de marketing y comunicación, hay distintos ámbitos de trabajo y toca hacer diferentes cosas por eso, más que un organigrama con su jerarquía lo que somos es un equipo para todo. Alberto y Pedro se ocupan más de las redes sociales y de la imagen, mientras que yo cubro más el tema de relaciones públicas, patrocinadores o web. De todas maneras la actualidad es siempre la que manda y más en ciclismo por lo que sabemos que nos va a tocar hacer de todo. Te puede tocar desde hacer una Storie y publicarla a preparar una entrevista, a organizar eventos con patrocinadores, sesiones de fotos, grabaciones de video… Esto sería sobre todo dentro del departamento, cuando estás en carrera en el tiempo que podamos tener disponible tratamos de ayudar en lo que sea necesario que casi siempre suele ser avituallamientos en carrera como apoyo a los auxiliares.

¿Cuánta gente trabaja o colabora en comunicación en el equipo?

Actualmente estamos dos personas, Alberto Campos y yo como responsables. Esta temporada entra una persona más como apoyo en las carreras. Aparte, está Pedro Dueñas que se encarga de preparar videos en determinadas carreras o eventos.

¿Soléis estar presentes en todas las carreras?

Ahora mismo, el tamaño de nuestro equipo no nos permite estar en todas partes ni físicamente, ni a nivel de costes ya que casi siempre los viajes al extranjero suelen ser para un bloque de carreras y suponen muchos días fuera. Hacemos una selección de las carreras y vueltas que más nos pueden interesar y en las que creemos que vamos a sacar más material de comunicación. En las carreras españolas sí que estamos siempre porque es nuestro entorno y donde más visibilidad podemos obtener y también en aquellas pruebas en el extranjero que son importantes por categoría o a las que llevamos un equipo que “pensamos” puede tener posibilidades y presencia. Por ejemplo el año pasado estuve en la prueba Alpes Isère, una prueba 2.2 que a priori no es importante ni relevante, pero sabíamos que podíamos tener opciones. En ese caso acertamos y pudimos ganar una etapa con José Félix Parra.

La tecnología vuela, los gustos y la manera de comunicar cambian y me imagino que toca reciclarse permanentemente. ¿Cómo te mantienes al día con las nuevas tecnologías y tendencias de comunicación en ciclismo?

Al final lo que hago es fijarme en el “consumo propio” ya que de manera natural utilizas las redes. Esto lo digo siempre y no solo para el ciclismo, ya que en cualquier ámbito, el que trabaja en comunicación o publicidad está un poco obligado a estar enterado de todo, a tener una cultura de actualidad. Todos estos “input” son de gran ayuda a la hora de generar contenidos tanto en redes como comunicados, entrevistas, etc.

Aparte de esto, está claro que como en cualquier sector y aunque a alguno le cueste reconocerlo nos fijamos en el trabajo de los demás. Yo me fijo en ciclismo pero también en otros deportes y en otros países. Me gusta ver el mercado estadounidense, ver loque se hace en la NFL de fútbol americano y en la NBA de baloncesto que me parece que van un paso por delante. Pero como te decía lo más importante es estar al tanto de la actualidad en todos los ámbitos

¿Qué nuevos “soportes” de comunicación para el ciclismo te gustan más? 

Más que por gusto por importancia para lo que es la comunicación del equipo creo que Instagram es la que tiene más versatilidad ya que es donde tienes un público más grande y variado. Tik Tok es un soporte en el que se puede entrar, pero que tiene una audiencia muy definida con un público más joven. Instagram es el más transversal y se pueden hacer cosas que lucen mucho a nivel de imagen, gráfico, fotografía y video. Además es un soporte en el que resulta más fácil compartir e implicar de una manera natural a los patrocinadores, a los eventos, etc. En Tik tok solemos publicar videos más específicos que se apartan un poco de la actualidad y en un twitter al revés, vamos a dar una información más directa, actualizada, por ejemplo lo que va ocurriendo en una carrera, un resultado, etc.

¿En los tiempos que corren todos queriendo o sin querer tenemos tendencia a hacer cosas similares? Se va perdiendo la personalidad algo que es clave. Qué hacéis en este sentido? Buscáis de alguna manera tener un “sello propio”?

Como dices hacer algo completamente diferente sería casi imposible, pero para nosotros es importante tratar de no repetir lo que hacen equipos que pueden ser una referencia o los más importantes. Buscamos tener nuestra identidad, reforzar nuestra imagen corporativa, en nuestro caso serían los colores verdes. Por ejemplo, este año vamos a jugar con ese nuevo verde (color menta podríamos llamarlo). Muchas veces simplemente el hecho de ver un color, una imagen o un diseño te lleva a una marca sin necesidad de decir nada más, eso es uno de nuestros objetivos.

En cuanto a los contenidos lo que vamos a seguir haciendo es lo que ya hicimos en La Vuelta que es abrir nuestras puertas de una manera natural para que la gente pueda acercarse a lo que ocurre dentro, a los corredores, a los auxiliares, a los vehículos, es decir juntar en cierto modo lo que ocurre en carrera con lo que hay en el otro lado, tanto antes como después de la misma. Todo de una manera natural y sin pasar ciertos límites. Es importante no agobiar al ciclista, su trabajo principal es dar pedales y hay cosas que se pueden mostrar y otras que deben permanecer en casa.

Queremos que la gente nos vea como un equipo cercano huyendo un poco del corporativismo y la pura actualidad deportiva.

Os hemos visto trabajar y vemos que para vosotros es importante “ir todos a una”. Cada corredor es embajador no solo suyo, sino del equipo y sus patrocinadores. Es importante cuidar la imagen en redes, quieras o no cada corredor es una figura pública que cuenta con seguidores. ¿Qué trabajo hacéis en este sentido? ¿Qué consejos dais a corredores?

Este es un trabajo que vamos haciendo poco a poco. Les hemos hablado mucho de la imagen que queremos mostrar y transmitir y que ellos juegan un papel importante ya que al fin y al cabo son la cara del equipo. Estamos contentos del trabajo que hemos hecho pero hay que reconocer que hemos tenido la ventaja de que son chavales que ya vienen “aprendidos” por su propia personalidad. Ayuda mucho que todos utilizan las redes sociales, saben manejarse en ella y son conscientes de la imagen que transmiten a sus seguidores. Te siguen amigos pero también aficionados por lo que es importante ser coherente en lo publicado.

Para prepara cosas con ellos, siempre tratamos de aprovechar espacios y tiempos, momentos tranquilos, sin generarles un stress adicional. También es importante la empatía, entender al corredor, si viene de un mal momento, de una mala carrera o si está preocupado por algo. Hay que buscar el equilibrio.

¿Como os coordináis con los directores, auxiliares y el resto del staff para la optimización de vuestro trabajo?

Para cada etapa o carrera hay un plan general para el equipo, que preparan los directores y que nos pasan el día anterior. A partir de ahí ya tenemos una base para planificar nuestro trabajo, Ya conocemos los tiempos que necesitan los masajistas, mecánicos, etc. y lo que hacemos es adaptarnos a ellos para no afectar a su trabajo. Cuando buscamos hacer algo específico lo comentamos. Al final somos un equipo y con buena voluntad todos podemos hacer bien nuestro trabajo. Al final es una empatía recíproca entre todos los que formamos el equipo y es mejor no tener planes demasiado cerrados, cada día es diferente, ocurren imprevistos y es importante tener flexibilidad y adaptarse.

¿De cara a la temporada tenéis un plan o estrategia de comunicación o se van tomando decisiones sobre la marcha en función de la prueba o los resultados?

Si que tenemos un plan establecido con los contenidos generales que vamos a buscar en cada carrera. Suele ser un plan para todo el año en el que se tienen en cuenta los diferentes soportes (redes sociales, prensa, etc.)

A partir de ahí, está claro que hay momentos en los que la propia actualidad es la que marca el ritmo. Per ejemplo en la pasada Vuelta el tema nos pilló de sopetón, tocaba improvisar. Sí, que teníamos pensado lo que haríamos en el caso de que hubiese una victoria. Era un esqueleto para luego adaptarlo a las circunstancias. Por ejemplo en la victoria de Urko Berrade el momento que más “llegó” fue el abrazo con sus padres. Hay que actuar rápido y ser flexibles, es la mejor manera de sorprender y buscar contenidos diferentes. Sabes que te pierdes muchas cosas pero intentas que sean las menos posibles. Una buena improvisación muchas veces llega cuando tienes unas pautas básicas ya marcadas.

Sin patrocinadores los equipos de ciclismo no existirían, por tanto es clave tener un plan en el que cuidar bien a los sponsors.  Como lleváis este tema?

El nivel de presión es más el que nos marcamos nosotros como equipo y mentalidad para que estén contentos, que el que llega por parte de los patrocinadores. Todos los patrocinadores no son iguales pero todos son importantes.

Si que nos gusta estar atentos a si en algún momento del año pueden necesitar alguna foto, video o contenido concreto. Tratamos de ir de la mano con los equipos de marketing y comunicación de nuestros patrocinadores, facilitarles el material que les pueda interesar

¿Recogéis de alguna manera el impacto de todas las noticias que generáis sean en el soporte que sean?

Si, eso es importante tenemos una agencia de clipping que recoge a diario todas las publicaciones en prensa, radio y televisión y a final de año nos juntamos con Kern Pharma que tiene herramientas para poner en valor toda la repercusión mediática del equipo.

Venís de vivir un año intenso, muy especial, brillante. ¿Algún momento especial?

Ha sido un año de emociones con muchos momentos muy bonitos. Las 3 victorias en La Vuelta fueron muy especiales. La primera de Pablo Castrillo quizás la que más, ya que en cierto modo era inesperada, llegó solo, pudo levantar los brazos y la carga emotiva del fallecimiento de Manolo Azcona supuso un plus.

Ahí, aunque no estaba en carrera, estaba mi compañero Alberto, tuve que hacer la crónica desde casa y viendo el montaje de video, la emoción me superaba. Fue increíble. Son de esos contenidos con los que disfrutas enormemente al prepararlos. La segunda de Pablo Castrillo también fue una pasada por el modo que se produjo en los rampones del Cuitu Negru, entre la niebla, con un toque épico.

La de Urko Berrade ya fue el remate a todo un sueño, puede parecer que uno puede llegar a acostumbrase pero no, es imposible, son momentos únicos.

Y en el lado opuesto? Alguna noticia que no te haya gustado dar.

Pues quizás y aunque ya lo sabíamos hacía un tiempo, el momento en el que tuvimos que comunicar que Pablo Castrillo dejaba el equipo. Era algo que sabíamos pero no por eso deja de producirte tristeza y más después de los buenos momentos que nos había hecho vivir

También me acuerdo de una clásica en Francia, en la zona de Besançon donde a poco de salir se produce una caída de tres de los nuestros: Unai Iribar, Iñigo Elosegui y Pau Miquel. Llegan ambulancias, helicópteros, y se comunica que grave caída de 3 corredores del Kern Pharma. Desde la prensa local se le da un dramatismo total y además lo empiezan a comunicarlo en redes. Teníamos miedo de que la noticias trascendiera sin saber el estado real de los corredores, ya sabemos la tendencia que hay a exagerar. Nosotros queríamos saber la realidad pero lo único que veíamos era que cada medio daba su versión sin saber cómo estaban los corredores.

Afortunadamente todo fue un gran susto y la gravedad de la que hablaban afortunadamente se quedó en traumatismos, un montón golpes y un dedo roto. Qué mal lo pasamos…

Por Jon Beunza

Fotos: Andoni Epelde

Juan Calos Escámez, masajista y auxiliar del Movistar Team, es conocido por muchos por haber sido el hombre de confianza de Alejando Valverde. Los hemos visto juntos muchas veces y su amistad viene de lejos ya que ambos coincidieron como corredores en el equipo amateur del Kelme-Costa Blanca, pero dejemos que sea Juan Carlos quien nos cuente como llegó a la estructura del equipo navarro.

Me aficioné a la bicicleta por mi padre, que también había llegado a competir unos años como aficionado, pero que tuvo que dejarlo por un percance con un coche que le lesionó la rodilla. Empecé a competir a los 7 años en el club del pueblo y la cosa se me fue dando bien, vas ganando algunas cositas y eso motiva a seguir, así que pasé a cadetes y allí empecé a competir contra gente de las comunidades limítrofes, donde coincidí por primera vez con Valverde. Yo soy alicantino y el murciano. Alejandro era un fuera de serie que lo ganaba todo, y de esa época viene la conocida historia de que fui el único chaval que le ganó a Valverde en cadetes.

¿Cuéntanos esa historia?

Valverde siempre ha sido rapidísimo, y tenía una fortaleza y unas cualidades innatas que ha mantenido a lo largo de los años, las categorías y los rivales. Yo recuerdo aquella primera competición contra él en Torrepacheco, una carrera plana donde su equipo lo controlaba todo para llegar al sprint donde era imbatible, así que la única manera era intentarlo de lejos. A mí no me conocía nadie y cuando ataqué escuche que decían, “tranquilo que ahora lo cogemos”, pero cuando lanzaron el sprint era tarde y Alejandro entró a rueda mía. Luego siempre hemos recordado entre risas aquel episodio en que yo le gané.

Así que vuestra relación viene de muy lejos

Sí, competimos juntos en cadetes. Alejandro es un año mayor y pasó antes a aficionados. Él primero estuvo un año en Banesto y luego el Kelme lo recuperó al año siguiente en el que entré yo en el equipo. Allí estuvimos juntos durante casi tres años hasta que pasó a profesional. Yo continué en el equipo aficionado para ver si conseguía pasar a profesionales, pero llegó la Operación Puerto y se desmontó toda la estructura. Esto me llego en un momento donde tenía promesas verbales para pasar a profesionales, pero todo quedó en nada. Seguí compitiendo en aficionados, pero me fui haciendo más mayor y los equipos profesionales preferían subir a chavales más jóvenes. A mi edad ya no era apetecible para un equipo profesional con lo que estuve corriendo unas temporadas más como amateur.

¿Y después pensaste en reciclarte?

Sí, yo había estudiado Quiromasaje en una academia porque era algo que me gustaba y estaba muy relacionado con el ciclismo. El primer año después de colgar la bici, ya con 28 años entré de masajista con mi equipo, el Comunidad Valenciana. La idea que tenía era compaginarlo con unas oposiciones a bombero, pero después de ese año, en invierno me propusieron ir con la selección española de pista a la Copa del Mundo y otras competiciones. Era una oportunidad de ganar dinero mientras preparaba las oposiciones y probé. Y cuando empezó la temporada de ruta, el equipo de pista solía ir a la Challenge de Mallorca con los profesionales, y allí coincidí con el masajista responsable de la selección nacional de ruta que me propuso hacer con ellos la temporada completa. Para mí fue una oportunidad y una ilusión ir con ellos a pruebas muy bonitas como el Tour del Porvenir. Esto fue en el año 2010, y finalizando esa temporada, Jose Luis de Santos que era el seleccionador nacional me dijo que había entrado un nuevo sponsor (Movistar) en el Illes Baleares y que había habido una pequeña revolución dentro del equipo y tenían vacantes. Jose Luis me preguntó que si me interesaba, él tenía contacto con ellos y podíamos tener la opción. Hablamos con el entonces gerente del Movistar, Alfonso Galilea, le presenté el curriculum y en 2011 ya estuve con ellos toda la temporada. Para mí era un sueño trabajar en el equipo referente de mi juventud, el equipo de Perico y de Induráin, y me reencontré con Alejandro y otros que habían corrido conmigo en categorías inferiores como Rubén Plaza, Beñat Intxausti, Jose Joaquín Rojas, Fran Pérez. Así llegue a la estructura del equipo telefónico y desde entonces trabajo a tiempo completo porque las temporadas son largas y vamos a muchas carreras, rondamos los 180 días de competición al año.

¿Cuántos masajistas sois en el equipo?

Al haber equipo masculino y femenino, masajistas y fisioterapeutas que hagan la temporada completa estaremos rondando las 12 o 13 personas. También hay otras 10 o 12 que hacen menos días de competición, y estos sí que suelen compaginarlo con otras ocupaciones. Por ejemplo, tenemos algún fisio que tiene su propia clínica y la cierra para poder estar con nosotros 3 o 4 vueltas y luego vuelve a su trabajo habitual.

Antes en cualquier carrera te apañabas con 2 o 3 masajistas, pero ahora con el tema de los puntos UCI acudimos a muchas más competiciones y para una Vuelta pequeñita ya vamos un mínimo de 4 personas, porque ya no solo es dar masaje, hacemos un montón de tareas de asistencia durante la prueba.

¿Cuéntanos un poco todas las tareas que hacéis durante una prueba, aparte de dar masaje a los ciclistas?

Para nosotros el rato de la camilla es el más tranquilo, ya has llegado al hotel y el tiempo que tengas lo repartes entre los masajes que tengas que dar, pero el resto del día lo tenemos ocupado según el planning que hayan preparado los directores. Tenemos repartidas todas las tareas: quienes van a los puntos de avituallamiento, quien va en cada coche, quienes van a meta y quienes al hotel. En una vuelta grande entre masajistas, mecánicos, directores… podemos estar un grupo de 30 personas. Es muy importante tener el horario y los trabajos bien organizados, nuestro día suele empezar unas 3 horas antes de la hora marcada para acudir a la salida, desayunamos, revisamos las bolsas de avituallamiento, revisamos las neveras, también la comida del staff porque una vez que salimos del hotel, ya no volvemos hasta acabar la etapa y la jornada es larga y se come dónde te toque estar. Luego en la salida, cuando acaba la reunión de los directores con los ciclistas, se termina de preparar todo, los bidones con los que salen, etc. Y todo en función del tipo de etapa porque cada día es diferente. No es lo mismo una etapa llana que una de montaña, también depende de la climatología que va a hacer ese día. Es muy diferente un día frío, o que vas a subir puertos donde la temperatura puede ser más baja, a los días de calor como los de la Vuelta a España donde llevamos incluso medías frías preparadas para las piernas. Y cuando acaba la etapa la carrera continua, se cumplen con las obligaciones del pódium o del control antidoping, los ciclistas se duchan e intentamos tener el mayor tiempo posible para dar masaje, que es realmente el único momento placentero que tenemos a lo largo del día.

Y cuando estás dando masaje, ¿qué técnicas son las que más utilizas para recuperar a los corredores después de una dura etapa?

A mí lo que más me gusta es el masaje con las manos, manipular, palpar… y aunque tenemos aparatos como máquinas de radiofrecuencia que son muy útiles para recuperar lesiones o disminuir la inflamación por ejemplo, personalmente prefiero la manipulación con las manos. Las manos tienen un sensor que las máquinas no tienen y nos permite regular muy bien la intensidad del masaje y eso los ciclistas lo agradecen mucho. El problema que tienen los ciclistas es que no tienen descanso, incluso cuando sufren alguna caída tienes que irle tratando y recuperando diariamente porque ellos tienen que seguir con la misma intensidad todos los días. Pero cuando es necesario utilizamos los aparatos para tratar alguna contusión, reducir la inflamación o alguna contractura muy insistente. Todo en coordinación con los médicos, se valora cada caso y se decide el tratamiento.

¿Qué tal es trabajar con ciclistas profesionales, cómo es la relación con ellos?

Para mí es un privilegio trabajar con ellos. Llevo desde los 7 años montando en bici y es mi pasión, de alguna manera el objetivo que yo tenía era llegar a ser ciclista profesional, pero por circunstancias al final no pudo ser. Pero de alguna manera he tenido una segunda oportunidad y he llegado al profesionalismo de manera diferente y estar viviendo dentro de este mundo es un sueño para mí. Ponerte en el lugar de los ciclistas e intentar ayudarlos lo máximo posible para tener buenos resultados es una satisfacción enorme. Y aunque los veamos por la tele y parezcan inalcanzables, al final son personas como tú y como yo, y pasamos tanto tiempo con ellos que al final son como una segunda familia. Te alegras mucho al reencontrarlos cuando llevas un tiempo sin verlos, es un equipo profesional pero también es un equipo muy familiar.

¿Y alguna vez que tu trabajo haya sido decisivo?, porque todos recordamos cuando Valverde se rompió la rótula en aquel Tour de Francia y sabemos que tú fuiste muy importante en su recuperación.

La verdad es que aquel fue el caso más llamativo por el tipo de lesión y porque Alejandro ya tenía una edad que hacía que nos temiéramos lo peor. Pero la verdad es que el Dr. Esparza, que es el traumatólogo de referencia de Alejandro, ya dijo que la cirugía que le habían hecho en Alemania había sido fantástica. Eso y la capacidad del propio Alejandro para acortar plazos de recuperación fueron la clave para conseguir que volviera al máximo nivel. Se creo un grupo de trabajo en Murcia con el Dr. Esparza y diferentes fisios que llevaron la rehabilitación de Alejandro en su propia casa, y la cercanía de mi domicilio al suyo permitía que cuando no tenía compromisos con el resto del equipo yo pudiera estar con él. Tuvo una primera fase de recuperación brutal, pero luego mi trabajo fue sobre todo cuando se reincorporó al equipo. Conseguir llevar de nuevo esa rodilla a la máxima exigencia, descargarla bien, hacer que la cicatrización fuera perfecta, significo un verdadero reto profesional para mí. Que si las cosas no salían bien no fuera por mi trabajo. Fueron muchos factores los que hicieron que Alejandro volviera al máximo nivel y llegara a ganar el Campeonato del Mundo.

Pero para mí fue más impactante cuando en 2012 Alejandro regresa a la competición después año y medio de sanción. Era mi segundo año en el equipo, no tenía la confianza y experiencia que tengo ahora y la primera carrera que teníamos era el Tour Down Under en Australia. Solo estábamos 2 masajistas y estaba preocupado por si me tocaba Alejandro y no le gustaba mi forma de trabajar. Además, llegaba con un problema en la rodilla que llevaba arrastrando desde el invierno, una dolencia que no se le terminaba de quitar. Y en el viaje me dice, “Juan Carlos, ¿me cogerás tú para masaje verdad?”, y yo pensando, “ya me ha tocado la china”. Pero tuve la suerte de que a Australia llegas 6 o 7 días antes para aclimatarte y eso me permitió ir descargando la rodilla y que él fuera viendo que poco a poco mejoraba. Además, acabó ganado la etapa reina, su primer triunfo después de estar parado. Eso me dio la satisfacción de ver que el trabajo estaba bien hecho y Alejandro acabó tan contento que me propuso hacer su calendario e ir con él a todas las carreras de la temporada. Así empezó la relación que tenemos y que se ha mantenido año a año.

Y por último, ¿qué aconsejarías a los cicloturistas para que cuiden mejor sus cuerpos y practicar este deporte sin sufrir lesiones y mejorar su rendimiento?

Hoy en día lo que observo es que muchos cicloturistas se cuidan y entrenan como profesionales, con el añadido que después tienen sus trabajos y sus familias y me resulta admirable como sacan tiempo. Mi consejo principal para los ciclodeportistas es que tienen que escuchar su cuerpo, y que no se dediquen a mirar al de al lado. Tenemos mucha tendencia a mirar lo que hacen los otros, que como entrena este, que suplementación toma este otro…  siempre miramos qué hace el que anda más que nosotros sin pensar que lo que a él le va bien, no tiene por qué irnos bien a nosotros. Lo principal es conocerse a uno mismo y entenderse, y cuando veamos lo que hacen los que caminan mucho, intentar adaptarlo para nosotros, porque no siempre todo nos va bien. La mayoría ya sabe llevar una dieta saludable, entrenar bien, que hay que tomar una cierta suplementación, pero todo siempre teniendo en cuenta las particularidades de nuestro propio cuerpo al que tenemos que escuchar y conocerlo.

Por Pedro Pereiro

Fotos: Archivo Movistar Team

Iñigo Altuna ha tenido la amabilidad contarnos como es el trabajo de un mecánico de un equipo ciclista profesional, labor que él desempeña en el Caja Rural-RGA desde el año 2019. Anteriormente también fue ciclista amateur del mismo equipo, así que conoce perfectamente ambas facetas de nuestro deporte. Vamos a escuchar las respuestas de este lasartearra actualmente en nómina del equipo navarro.

Hola Iñigo, cuéntanos cómo empezaste a trabajar de mecánico, cuando llegaste a trabajar para el equipo, y si tienes otra ocupación o empleo aparte de éste.

 Desde pequeño me ha gustado salsear con la bici porque mi padre era mecánico de coches y en casa había herramienta. Además he sido ciclista amateur en el Caja Rural hasta el 2019. Al acabar esa temporada estaba dudando en colgar la bici o continuar, pero el equipo me dio la oportunidad de empezar como mecánico en el equipo de aficionados. Allí estuve la temporada de la pandemia, que fue un año muy difícil entre otras cosas por la falta de materiales, y al año siguiente ya pasé a trabajar con los profesionales. También he ido de mecánico con la Federación Vasca y la Guipuzcoana, dos Giros femeninos con el Bizkaia-Durango, una Vuelta a España, pero por lo demás siempre he estado en el Caja Rural. Trabajo a tiempo completo para ellos y eso me obliga a pasar más de 200 días al año fuera de casa por lo que no tengo otra ocupación.

¿Además de mecánica, que otras funciones tienes dentro del equipo?

En principio nosotros nos encargamos de los temas de las bicicletas, aunque también de los vehículos del equipo, incluidos los grandes como el camión. Antes de una carrera cargamos todo el material en los vehículos, al acabar dejamos todo preparado para la siguiente prueba, etc. En mi caso he tenido la suerte de sacarme durante este tiempo los títulos de director deportivo, incluido el de director UCI que he sacado este año en Suiza, así que espero poco a poco a hacer labores de segundo director en alguna carrera dentro del equipo.

¿Cuántos mecánicos sois en el equipo? ¿Cuántos vais en una carrera? ¿Tenéis funciones diferentes o el trabajo se reparte entre todos?

Actualmente somos seis mecánicos a dedicación completa, normalmente en una carrera de un día vamos dos mecánicos. A las vueltas a veces vamos tres, sobre todo si hay alguna contrarreloj, pero normalmente somos dos, uno en cada coche. En las pruebas de un día que no son World Tour solo va un coche de equipo, así que el otro mecánico ayuda a los masajistas a dar bidones, o va a la meta con el camión, siempre hay algo que hacer.

Cuéntanos como es un día de competición, qué tareas se realizan antes de la etapa y cuales al terminar, además de ir en los coches pendientes de cualquier incidente que pueda surgir.

Normalmente el día empieza muy temprano, hacia las 7.00, aunque depende mucho del traslado que haya que hacer hasta la salida de la etapa y la hora a la que empiece la prueba. Desayunamos bastante rápido y lo primero que hacemos es hinchar todas las ruedas que van a la carrera, tanto las de las bicis como todas las de repuesto y revisamos todas las baterías de los cambios porque a veces se puede quedar un botón pulsado y se descargan. En ese caso solemos tener por lo menos un par de horas antes del traslado a la salida para volver a cargar las baterías, o para solucionar cualquier imprevisto que pueda surgir con las bicis como ruedas que aparecen pinchadas, etcétera.

Después siempre tenemos una hora fijada para salir del hotel y estar en la salida con una hora y media de antelación por lo menos. Suele ser el momento de más tranquilidad, colocamos las bicis en los pies para que la gente las vea y cuando acaba la reunión de los directores con los ciclistas les preguntamos por las presiones que quieren llevar, que pueden variar por la climatología o como es la carrera. Ajustamos las presiones y de ahí a los coches para solucionar los incidentes que pueda haber en carrera. Al terminar, vuelta al hotel donde uno de los mecánicos lava las bicis y el otro las revisa. También limpiamos los vehículos, los aspiramos y dejamos todo preparado para el día siguiente.

¿Quién decide los desarrollos, tipos de neumáticos y otros ajustes de la bicicleta antes de la prueba? ¿el propio ciclista?, ¿los directores?, ¿biomecánicos?… ¿se os tiene en cuenta para tomar este tipo de decisiones?

Actualmente con los casettes de 12 piñones no hay que hacer tantos cambios, los nuevos grupos dan bastante margen y solo en etapas especiales tenemos que hacer modificaciones. Sí que los directores hablan con nosotros para preparar desarrollos especiales con antelación según las etapas, aunque lo que más se cambia son los perfiles de las ruedas. En etapas llanas más perfil y en etapas de montaña menos perfil. También solemos poner platos más grandes para los sprinters o si prevemos que puede haber abanicos en una etapa llana, así que cambiamos más el tamaño de los platos que de los piñones.

¿Cuál crees que es la tarea más importante que realizáis en las bicicletas?

Sobretodo revisar bien la bici, que todo funcione bien. Si las bicis están bien revisadas y puestas a punto, eso te quita muchísimo trabajo después en la carrera.

¿Qué tipo de problemas son los más comunes que enfrentas durante una etapa y qué tal manejas la presión cuando hay que hacer reparaciones rápidas?

Lo peor son las caídas, cuando nos avisan que ha habido una caída no sabemos lo que nos vamos a encontrar, bajamos del coche a todo correr con la herramienta, ruedas preparadas y no sabemos si vamos a poder solucionar el problema. Son situaciones de mucho estrés y nunca es agradable encontrarte con un ciclista que se ha hecho daño. Es la peor situación que se puede dar en nuestro trabajo.

¿Cuál ha sido la reparación más complicada que has tenido que hacer en carrera? ¿Tienes alguna anécdota interesante en la que tu trabajo fue crucial?

Sí, por ejemplo el verano pasado en la Klasika Donostia Jefferson Cepeda rompió la tija del sillín, y aunque solemos llevar material de repuesto, teníamos tres modelos de tijas diferentes en el equipo y en el coche solo llevábamos los otros dos. Tuvimos que parar y pasar al otro coche del equipo dos bicicletas para que mi hermano, que también es mecánico, desmontara la tija de una bici y ponerla en la de Jefferson. Después devolverle la bicicleta para que siguiera la carrera, y a pesar de ello consiguió hacer el puesto 13. Fue un día de muchísimo estrés, pero algo hicimos bien porque fue un gran resultado en una prueba como la Klasika. En general preferimos tener días tranquilos porque eso es que hemos hecho bien nuestro trabajo, pero en días como ese cuando conseguimos salvar con nuestro trabajo un buen resultado es muy satisfactorio

¿Cuál es el mayor desafío que enfrentas al trabajar con ciclistas profesionales? ¿Qué tal es la relación con ellos, son muy maniáticos?

Si que es verdad que son maniáticos, pero es normal. Ellos hacen muchísimos sacrificios para estar en forma y llegar bien a las carreras y no quieren que por una avería se vaya todo al traste. Nosotros hacemos nuestro trabajo lo mejor posible, pero a veces hay cosas incontrolables y un ciclista se puede llegar a enfadar. Pero al final saben que nosotros no tenemos la culpa, siempre te piden perdón y tenemos una relación muy buena con ellos.

¿Qué innovaciones recientes en el ciclismo te han impresionado más? ¿Cuáles te parecen verdaderos avances y cuales crees que no aportan gran cosa?

El cambio electrónico es un gran avance por el buen funcionamiento que tiene y el freno de disco en carretera supone una gran mejora para los profesionales. Es verdad que a nivel cicloturista requiere un mayor mantenimiento, y puede ocasionar problemas si te roza el disco por ejemplo, o el desgaste de las pastillas de freno. Nosotros a veces cuando corremos en Bélgica con mal tiempo en invierno, con el pavés, malas carreteras, entra arena en las pinzas y tenemos que cambiar las pastillas a diario, pero a cambio la frenada que te ofrece el disco en esas condiciones es mucho mejor, eso supone una gran mejora aunque el mantenimiento sea más costoso.

Otros cambios que sin embargo no me gustan son aquellos que por aligerar peso comprometen la seguridad. Tijas, manillares que por ahorrar unos gramos tienen mayor posibilidad de romperse o destalonar un neumático en las ruedas con flanco hookless por ejemplo. Yo prefiero que la bici pese un poco más porque con la seguridad no merece la pena arriesgar.

¿Tienes algún consejo para los cicloturistas sobre el mantenimiento de sus bicicletas?

Creo que lo más importante es limpiar la bici bien, porque al limpiar la bici es cuando te das cuenta de que puedes tener un problema, una fisura o algo y eso evita males mayores posteriormente, como problemas de desgaste por ejemplo. Es muy importante llevar siempre la bici limpia y bien engrasada y eso ahorra muchos disgustos. Y de vez en cuando apretar toda la tornillería, son cosas que nosotros hacemos todos los días en las bicis de los profesionales y eso evita muchas averías.

¿Y algún consejo para las nuevas generaciones, algún chaval o chavala que se quiera animar a ser mecánico en un equipo ciclista profesional?

La verdad es que no conozco ninguna chica que haga este trabajo en el ciclismo profesional. Fisios y masajistas sí las hay, pero estaría bien que se animaran a probar con la mecánica, pero a cualquiera le animaría a que empezara a trabajar con equipos de cadetes o juveniles, equipos amateur pequeños. Ahí hace falta gente porque los chavales y las escuelas de ciclismo necesitan mucha ayuda y es un sitio donde aprendes mucho. Yo tenía un hermano pequeño que también corría e iba con él a las carreras y le ayudaba a preparar la bici, eso me sirvió para conocer este mundillo, aprender muchas cosas y darme cuenta de que me gustaba. Hoy en día es difícil encontrar gente para este trabajo, hay mucha necesidad de buenos mecánicos así que cualquiera que tenga curiosidad o interés le animaría a probar.

Muchas gracias por tus respuestas Iñigo, ¿nos quieres contar algo más que creas que nos hemos dejado?

Bueno, el trabajo nuestro que se ve por la tele parece muy bonito, pero lo que no se ve es que hacemos muchos sacrificios fuera de la cámara. Aparte de todo es trabajo que tenemos que hacer de un día para otro, pasamos muchos días fuera de casa y los traslados los hacemos siempre en vehículos. Por ejemplo, en los días de descanso de una gran vuelta, muchas veces tenemos traslados larguísimos que los corredores los hacen en avión, y nosotros siempre los hacemos en los vehículos. Este año La Vuelta, en la que esperamos estar, empieza en Italia y en el primer traslado hasta Catalunya es sin día de descanso. Esa jornada será de las más duras para nosotros que tendremos que hacer el traslado con madrugón incluido y preparar todo el material como siempre. Hacemos muchos sacrificios que la gente no conoce.

Por Pedro Pereiro

Fotos: Archivo Caja Rural

Iván Velasco fue ciclista profesional y como corredor puede presumir de haber participado tanto en el Tour, como Giro y Vuelta, cuando militaba en el Euskaltel entre los años 2007 y 2012. Terminó su carrera en el Caja Rural donde tuvo que retirarse por las consecuencias de una fractura de cadera sufrida en la etapa de Sierra Nevada durante la Vuelta 2013. Actualmente es responsable de rendimiento den el Movistar Team, donde se encarga sobre todo de prueba de materiales y aerodinámica. Hablamos de un trabajo bastante desconocido para el gran público, pero que los equipos profesionales han ido incorporando estos últimos años ya que resulta clave para mejorar los resultados.

¿Cuéntanos como llegaste a la estructura del Movistar Team y en qué consiste tu trabajo?

Compaginé mi carrera de ciclista profesional con los estudios de Ingeniería Industrial y Diseño de Producto y tenía relación con Specialized que nos suministraba zapatillas y otros materiales, así que cuando terminé en 2014 les mandé mi curriculum. Me llamaron para una entrevista y me contrataron para un departamento de competición llamado Specialized Racing, donde dábamos soporte técnico a los equipos que llevaban la marca: Astana, Tinkoff y Quick Step. Allí, entre otras cosas desarrollamos un software para hacer test en velódromos cerrados lo que me permitió especializarme más en aerodinámica, pero después de cuatro años, la empresa redujo el presupuesto de este departamento porque ya no le interesaba tanto el proyecto.

Entonces gracias al contacto que teníamos con el Astana me ofrecieron entrar a formar parte del equipo porque buscaban un perfil técnico para probar materiales, hacer test de aerodinámica, mejorar en las cronos… por lo que mi perfil de ingeniero y exciclista les encajaba muy bien. Allí pasé cuatro buenos años, donde fui creciendo y acabé los dos últimos años como responsable de Rendimiento en cuanto al tema técnico, relación con los sponsors del equipo, etc.

Me incorporé al Movistar hace tres años y medio porque ellos también necesitaban a alguien que se encargara de rendimiento de materiales, aerodinámica y de todos estos aspectos técnicos que cada vez tienen más importancia en el ciclismo. Esta va a ser mi cuarta temporada en el equipo.

¿Haces otras tareas dentro del equipo?

Los dos primeros años lo compaginaba con labores de director en carrera, pero desde la salida de Patxi Vila el año pasado, nos ofrecen a Xabier Muriel y a mi liderar toda la faceta de Rendimiento, ya sea técnico que es la parte que me toca más a mí, como fisiológico que se encarga más Xabier, pero al final ponemos todo en común porque lideramos un departamento bastante grande. Ahora hacemos algunas carreras pero más en labores de acompañamiento de los directores y para hacer un seguimiento.

¿Por ejemplo, ahora en que estas trabajando?

Ahora mismo estamos estado haciendo pruebas en Alemania y en Silverstone desarrollando un proyecto con Abus para cascos de contrarreloj, también con Continental para intentar mejorar la rodadura de los neumáticos, otro pequeño proyecto con Blub Lube que nos suministra lubricantes para conseguir una cera para las cadenas y tener menos fricción y en todo momento seguimos trabajando para mejorar la posición de los corredores, sobre todo en la “cabra”.

¿Cómo encontráis el equilibrio entre la aerodinámica y la comodidad del ciclista, es importante que el ciclista se encuentre cómodo, o es secundario?

Más que comodidad, y partiendo de la base de que una cabra no es cómoda, lo que buscamos es ser lo más eficiente posible en aerodinámica, sin comprometer la entrega de potencia del ciclista. Buscamos siempre encontrar ese balance, por ejemplo ahora hemos estado trabajando con Pablo Castrillo buscando una posición buena para él en la cabra y aunque teníamos una bicicleta muy rápida, veíamos que no era capaz de producir los mismos vatios que en la bici de ruta. Así que con pruebas en velódromo, hemos realizado pequeños ajustes que aunque supongan sacrificar algún vatio aerodinámico, nos permiten saber que él va a desarrollar toda la potencia que tiene. Siempre estamos buscando ese equilibrio.

¿Qué importancia tiene la biomecánica en el ciclismo actual?

La biomecánica es muy importante tanto en la bici de ruta, donde los ciclistas pueden pasar seis o siete horas pedaleando, como en la de crono donde como mucho van a entrenar un par de horas y buscamos más la aerodinámica. En la bicicleta del día a día la posición tiene que ser óptima y estar dentro de unos parámetros que tenemos establecidos en el equipo de rendimiento. Ahora hay tendencias a acortar el tamaño de biela para favorecer el paso de pierna a cero grados y no cerrar mucho la cadera. La biomecánica no es una ciencia exacta y ha ido evolucionando al cabo de los años. Ahora se va mucho más bajo y adelantado en el sillín para producir la potencia lo más vertical posible, mientras que antes los ciclistas iban más retrasados.

Como curiosidad cuando empezó a aplicarse la biomecánica en ciclismo, supuso una gran ventaja para los equipos que la iban introduciendo, pero hoy, hay biomecánicos muy buenos en todos los sitios y ya no supone una ventaja competitiva. Algo parecido está pasando con la aerodinámica. Cuando empecé en el Astana fuimos pioneros en esto y conseguíamos grandes resultados en crono con muchos corredores haciendo entre los diez primeros, pero ahora todos los equipos trabajan en ello y se han igualado los resultados. Por eso, siempre se busca temas donde marcar diferencias con los demás, sea la nutrición o incluso la ropa con tejidos más técnicos, muy ceñidos al cuerpo y bolsillos integrados que también mejoran la aerodinámica.

Y dentro de los materiales que han ido cambiando, ¿cuáles crees que ha supuesto mayores avances en el rendimiento de los ciclistas?

Un cambio muy grande ha sido el paso de tubulares a tubeless, y el aumento de la sección del neumático. Hemos pasado de 23 o 25 mm de sección a neumáticos standard de 28 mm o incluso de 30. Ahora se llevan presiones mucho más bajas que permiten optimizar la rodadura al reducir muchísimo las vibraciones. No vas botando y eso hace que la rueda sea más rápida y además la rueda más ancha hace que el paso por curva sea mejor. Esto se ha comprobado en muchos ensayos y junto con la mejora de los compuestos del neumático ha supuesto una mejora muy importante por lo que ahora todos los equipos llevan tubeless con secciones más anchas y presiones más bajas.

También las bicicletas son cada vez más ligeras, mas aerodinámicas y más rígidas. Se busca mejorar en estos tres parámetros, y en contrarreloj estamos viendo ahora una nueva evolución en tema de cascos, volviendo a utilizar cascos muy grandes que buscan integrar los hombros y reducir la resistencia al aire. Los equipos que se quedaron en el tubular y tardaron en dar el paso hacia el tubeless tuvieron problemas porque a 50 km/h la diferencia entre un sistema y otro puede rondar los 15 w, y eso es importante.

¿Cómo es tu día a día en el trabajo? ¿Hay mucha diferencia entre la temporada y la pretemporada?

Sí que cambia bastante, en pretemporada nos dedicamos sobre todo a la planificación. Diseñamos el calendario de cada corredor, más el calendario global del equipo con los directores para que luego no haya sobresaltos por ir cambiando corredores de una carrera a otra sin sentido. Planificamos las concentraciones en altitud, etc. Y durante la temporada estamos más enfocados en carreras concretas y en mi caso las cronos. También seguimos haciendo test, pero es algo muy cambiante dependiendo de los proyectos que vayan surgiendo. Cada quince días solemos mantener reuniones con los sponsors del equipo para comentar si hemos tenido alguna incidencia o si van a introducir algún material nuevo, y semanalmente tenemos una reunión del grupo de rendimiento para seguimiento de los corredores y ver si han tenido algún problema y si van cumpliendo la planificación. Aunque me sigo encargando de temas específicos como la aerodinámica, test o cronos, ahora sobre todo llevo junto con Xabier Muriel la coordinación de todo el grupo de rendimiento

¿Cuánta gente sois en el grupo de rendimiento?

Tenemos en plantilla a tres nutricionistas, una psicóloga que se ha incorporado este año. seis entrenadores, diez directores deportivos incluyéndonos a Xabier y a mí, cuatro médicos… la plantilla de rendimiento es muy grande y la labor de coordinación no es sencilla. Muchas veces la plantilla se duplica o se triplica porque corremos a la vez en dos o tres sitios diferentes. Ahora están las chicas en Mallorca, los chicos en Australia y otro grupo de chicos en Portugal y para que todo funcione tiene que estar la planificación invernal bien hecha y llevar día a día un seguimiento.

¿Qué tal resulta trabajar con ciclistas profesionales? ¿Confían plenamente en vosotros y aceptan bien todas las innovaciones que vais introduciendo o son más bien reticentes?

Cada vez lo aceptan mejor, si es verdad que en mi generación había ciclistas reticentes a aceptar cambios en la nutrición, biomecánica, sistemas de entrenamiento… Había profesionales que entrenaban por su cuenta y luego acudían a la competición. Ahora las nuevas generaciones ya están acostumbradas a tener todo planificado, desde jóvenes tienen entrenador, nutricionista, acuden al biomecánico una vez al año y tienen todo esto más interiorizado.

Mas bien te diría que es al contrario, hoy los equipos que no están al día con todas innovaciones tanto tecnológicas como científicas resultan menos atractivos para la mayoría de los corredores profesionales porque ven que no estas a la vanguardia y ellos prefieren una estructura puntera en estos aspectos. El ciclismo en los últimos cinco años se ha convertido en un deporte muy complejo, manejamos tantos sensores y tantos datos que es difícil analizarlos y prescribir entrenamientos y pautas que sean óptimos, por lo que los ciclistas buscan fiarse de un grupo que le acompañe y delegar. Si además de competir tienen que estar pensando en cómo nutrirse, cuando descansar, cuando hay que ir a altura… tendrían que estar pendientes de muchos campos que a lo mejor no dominan por lo que para ellos es mucho más fácil cuando tienen todo integrado en el equipo, con un entrenador, un nutricionista, el biomecánico, el médico y confiar en ellos. Por eso ahora los ciclistas ya no buscan un equipo que les deje libertad para entrenar a su aire, prefieren estar en un equipo con todos estos servicios integrados.

Y por último, te quería pedir algún consejo para los cicloturistas, que cada vez se preparan más, acuden a marchas y que les gusta estar al día con todos los avances tecnológicos en el mundo de la bicicleta.

El consejo que les daría es que en vez de invertir muchísimo dinero en la compra de la bici, zapatillas o casco, dedicaran una parte para cuidar el aspecto físico, no hacer burradas ni cometer errores. Tener un entrenador, que ahora los hay muy buenos, o acudir a un nutricionista que no hace falta que te marque todo lo que tienes que comer como a los profesionales, pero si darte unas pautas. Acudir a un biomecánico para ir bien en la bicicleta y no tener lesiones. Tener gente que te guíe en el proceso va a ayudar mucho a mejorar en tu rendimiento que al final es lo que queremos todos y sobre todo a disfrutar mucho más de este deporte. Muchas veces pensamos que entrenar más va a mejorar nuestro rendimiento y eso no es así. Con entrenamientos y descansos bien pautados vamos a lograr mejores resultados. Y también con la nutrición, solemos tender a hacer dietas restrictivas para bajar peso y eso es un error. Los ciclistas profesionales de hoy en día comen muchísimo más que lo que comíamos nosotros hace diez años. Suelo pensar que si cuando yo corría hace 10 o 15 años hubiera tenido los conocimientos que tengo ahora, hubiera sido mucho mejor ciclista, y hubiera sido mucho más feliz. Porque cometimos muchísimos errores, siempre queríamos entrenar más, más tiempo, más fuerte y comíamos muchísimo menos, siempre recortando para bajar peso, y eso ahora sabemos que no es así.

Por Pedro Pereiro

Fotos: Movistar Team

El Hierro Liposomado: la clave para mejorar el rendimiento en ciclismo

El ciclismo es un deporte que pone a prueba tanto el cuerpo como la mente. Para rendir al máximo, es esencial cuidar la salud y mantener niveles adecuados de nutrientes clave, entre ellos el hierro, un mineral indispensable para la producción de energía y el transporte de oxígeno. En este contexto, el hierro liposomado representa una innovación que beneficia a ciclistas de todos los niveles.

La importancia del hierro en el ciclismo

El hierro es fundamental para la formación de la hemoglobina, la proteína que transporta el oxígeno desde los pulmones hasta los músculos. Durante una salida en bicicleta, tus músculos necesitan un flujo constante de oxígeno para mantener el rendimiento, especialmente en actividades de larga duración.

Además, el hierro desempeña un papel crucial en la mioglobina, que almacena y suministra oxígeno a los músculos según las necesidades del esfuerzo físico. También es esencial para la producción de energía celular, un proceso vital en cualquier disciplina deportiva.

Los ciclistas están especialmente expuestos a deficiencias de hierro por factores como:

• Hemólisis por impacto: La destrucción de glóbulos rojos debido al esfuerzo físico y las vibraciones en terrenos irregulares.
• Pérdidas a través del sudor: Durante el ejercicio prolongado, se pierde hierro junto con los electrolitos.
• Dietas específicas: Restricciones alimentarias que limitan la ingesta de hierro hemo, presente en alimentos de origen animal.

¿Qué es el hierro liposomado?

El hierro liposomado es una forma avanzada de suplementación que utiliza la tecnología liposomal para encapsular las sales de hierro en una membrana fosfolipídica. Este sistema protege al hierro durante su paso por el tracto digestivo, mejorando su absorción y reduciendo las molestias gastrointestinales típicas de otros suplementos.

Beneficios del hierro liposomado para ciclistas

1. Mejora del transporte de oxígeno
   La alta biodisponibilidad del hierro liposomado garantiza niveles óptimos de hemoglobina, mejorando la oxigenación muscular y aumentando la resistencia.
2. Producción de energía y recuperación
   El hierro es indispensable para la producción de energía en las células, lo que ayuda a mantener el esfuerzo físico durante más tiempo y a acelerar la recuperación tras el entrenamiento.
3. Alta tolerancia digestiva
   Gracias a la tecnología liposomal, este suplemento evita molestias comunes como náuseas o dolor abdominal, facilitando una suplementación continuada.
4. Apoyo al sistema inmunológico
   El hierro fortalece las defensas naturales del organismo, algo especialmente relevante para quienes realizan entrenamientos intensos que pueden debilitar el sistema inmunológico.

¿Cuándo se necesita suplementación?

La suplementación con hierro debe realizarse siempre bajo supervisión médica y en casos de deficiencia confirmada. Los ciclistas, debido a las altas demandas de su disciplina, son un grupo propenso a necesitarla.

Las situaciones más comunes que requieren suplementación incluyen:

• Anemia por deficiencia de hierro, especialmente en mujeres debido a menstruaciones abundantes.
• Dietas vegetarianas o veganas, que limitan la ingesta de hierro hemo.
• Entrenamientos intensos, que aumentan las pérdidas de hierro.

El hierro liposomado es una opción segura y eficaz para quienes buscan recuperar sus niveles y optimizar su rendimiento físico.

Conclusión

En ciclismo, el hierro no es solo un mineral: es un pilar para alcanzar el máximo rendimiento. La tecnología del hierro liposomado ofrece una forma innovadora de mantener niveles adecuados de este nutriente esencial, asegurando energía, resistencia y una recuperación más rápida sobre las dos ruedas.

SPIUK MOROCCO GRAVEL EXPERIENCE

Una experiencia inolvidable

Hasta hace poco y desde un punto de vista ciclista, al pensar en Marruecos, en desiertos o en la cordillera Atlas, casi todos nos íbamos directamente al mundo del BTT. La lógica y la realidad mandaban y para vivir una buena aventura y llegar al lado menos comercial, era la principal opción. Pero los tiempos cambian y Marruecos ha cambiado. Es un país que evoluciona a una velocidad sorprendente, tienen una apuesta clara por el turismo y en él, el guiño al mundo de la bicicleta es claro.

La carretera, pero sobre todo el gravel, han sabido captar el mensaje y ahora Marruecos es un país plagado de alicientes para recorrerlo en cualquier modalidad de ciclismo.

Curiosamente, la primera vez que estuvimos allí fue con bicis de carretera. Estábamos en 2016 en el marco de la Cop22 y fuimos desde Tetuán a Marrakech. Un gran descubrimiento, pero con la pena de tocar la cordillera Atlas solo de refilón.

Aquel viaje nos marcó, pero no podemos negar que a nosotros nos gustan las montañas y pasar cerca de aquella inmensa cordillera con sus cumbres nevadas sin adentrarnos, fue un poco frustrante. Poco importó, era una primera experiencia y en ella todo nos sorprendía.

Con el paso de los años, el Atlas seguía siendo una gran tentación para volver con gente y de hacerlo, tenía que ser el protagonista. Estuvimos a punto en varias ocasiones pero la pandemia rompió nuestros planes. Hubo que dejar reposar la idea, hasta que por fin el pasado otoño llegaba el momento.

Había que trazar un plan y para ello “nuestro equipo marroquí” iba a ser clave. Experiencia, conocimiento y mucha ilusión, exactamente lo que buscamos en nuestros viajes. Hemos compartido ya unas cuantas aventuras y no dejan de sorprendernos, ¡qué buena gente!

Teníamos claro que tipo de viaje buscábamos, algo que técnicamente no fuese complicado y con la posibilidad de tener los todoterrenos siempre cerca para cualquier eventualidad. Carreteras y opciones hay muchas pero en la montaña siempre tienes que estar preparado para los imprevistos y sorpresas. Un asfalto deja de serlo cuando menos lo esperas, de repente toca cruzar un río debido a una crecida, o hay que improvisar un camino que ha desaparecido. Nada que estando preparados no sea un mayor problema y añada un poco de aventura a la experiencia. En Marruecos la infraestructura de carreteras y caminos avanza rápidamente pero los derrumbamientos, desbordamientos, paso de pueblos… siguen siendo una caja de sorpresas.

Y fue así como tras un buen número de videollamadas, de estudio de mapas, de mediciones, de búsqueda de alojamientos, creamos un recorrido. Estábamos felices ya que teníamos todo lo que buscábamos. Recorría la cordillera Atlas pasando buenos puertos de montaña; atravesaríamos un gran número de aldeas y pequeños pueblos en los que retendríamos oportunidad de acercarnos a su gente; y el paisaje y naturaleza serían determinantes. La belleza de estas montañas es impresionante y lo mismo te ves atravesando un espeso bosque, que cruzando un angosto desfiladero, o que coronando una montaña desértica en la que la vegetación es pura utopía.

Así nació el SPIUK MOROCCO GRAVEL EXPERIENCE, una aventura en la que el reto deportivo era importante pero en la que no podía faltar el componente turístico, cultural, gastronómico, y sobre todo, la posibilidad de acercarnos a lugares tranquilos, pequeños pueblos dónde conocer a sus gentes, e incluso compartir charlas y mesa con ellos.

Imi N’Ifri, Imelghas, Zaouiait Ahansal, Amzerai, Anergui, Imilchil, Gargantas del Dades, Marrakech… nombres que a priori eran anónimos para la mayoría, pero que han pasado a ser fuente de nuevas experiencias.

Por Jon Beunza

Fotos: Andoni Epelde

DIARIO RUTA

El plan de ruta lo teníamos muy claro. Resultaba inevitable que las etapas fuesen exigentes si queríamos llegar a rincones especiales, aunque contar con vehículos de apoyo iba a permitir trazar un plan casi a la carta en función de nuestras posibilidades y preferencias.

Marrakech fue el punto de encuentro y desde allí nos trasladaríamos a Imi N’Fri donde tendríamos la base inicial para comenzar nuestro viaje. Como curiosidad, comentaros que aquel día se jugaba el Real Madrid-Barcelona, y no había pueblo, en el que toda la población no estuviese pendiente del partido, Unos con camisetas del Madrid, otros del Barça y todos delante de las grandes pantallas que había en cualquier local, gasolinera o tienda. Es increíble la afición que tienen al futbol, se saben todos los jugadores de la liga.

Una vez allí, preparamos las bicis, hicimos la presentación de las etapas y a descansar que al día siguiente empezaba la aventura.

La primera etapa nos llevaría hasta el Valle Feliz, a Agouti (1.800 m), un pueblo berebere, situado en el valle de Ait Bouguemez. Estábamos en el Atlas Central y en pocos kilómetros ya pudimos sentir que este viaje iba ser especial en todos los sentidos. Empezamos ascendiendo a Ait Boudar, más de 10 kilómetros compartiendo tramos de asfalto y otros de pista en los que sin darnos apenas cuenta nos vimos rodeados de grandes moles rocosas de color rojo. Coronamos y un largo descenso nos llevó al fondo del valle donde empezamos a travesar pequeños pueblos tradicionales. Los pueblos llamaban nuestra atención, parecía casi imposible que allí pudiese vivir gente, pero mucho más lo hizo la presencia de niños que al darse cuenta de nuestra presencia corrían al borde del camino para saludar y obsequiarte con la mejor de sus sonrisas.  Eso sí, nos llamó la atención de que no hay pueblo que no tenga su escuela y que haya muchos internados. Era un mundo diferente para nosotros, todo muy real, crudo y duro.

Emocionados por lo que estábamos viviendo, nos acercamos al gran puerto del día, la subida a Tizi n’Tirghiste (2390m) un puerto en cuya cima hay un punto turístico, un refugio y unos muy curiosos grabados rupestres. El puerto se hizo muy duro, sobre todo en sus kilómetros finales.  Desde allí, un larguísimo descenso con alguna que otra subida de esas que hacen mucha pupa antes de llegar a Agouti donde estaban en plena época de recolección de manzana. Nos cruzamos con varias furgonetas que regresaban de los campos. Era de flipar, en una contamos que iban unas 20 personas. Techos, puertas, ventanas… cualquier hueco valía.  Hay que reconocer que la capacidad de los vehículos allí es diferente (je, je) y que su habilidad a la hora de cargar furgonetas o camiones es digna de un estudio. Increíble lo que pueden llevar sin volcar.

Primer día superado, aunque aquella noche en la cena había un nervio especial. Había enfriado mucho y al día siguiente anunciaban mal tiempo. Se avecinaba una jornada dura y el temor se convirtió en realidad.

Amaneció y afortunadamente no llovía. Hacia fresco pero nada que no se solucionase abrigándose un poco. Sin embargo lo peor estaba por llegar y la terrible Dana que asolaría a la comunidad Valenciana tuvo también efecto en la zona. La etapa no era larga, unos 75 km que nos llevarían hasta Zaouiat Ahansal, encadenando dos subidas Tizi n’Tirghist (2.626 m) y Tizi n’Ilissi (2.530 m). Todo iba bien, pero en la subida al primer puerto el panorama dio un cambio radical. Estábamos a unos 2000 metros y empezaba a nevar. Primero unos ligeros copos pero en pocos minutos estábamos pedaleando ante una copiosa y exagerada nevada. Estábamos en la boca del lobo, no era cuestión de que todo se complicase en exceso y tocaba decidir. Esta era la única opción de paso por lo que decidimos de momento seguir adelante dando la opción al que quisiera de subirse a los vehículos.

Todos coronamos el primer puerto pero en la cima la nevada era increíble. La carretera estaba totalmente blanca y el frío, nervios y cierto temor, empezaban a atenazar a la gente. Había que tomar decisiones. Gabinete de crisis y a montar a todos en los vehículos para trasladarnos hasta un pequeño refugio donde teníamos prevista la comida.

Llegamos a duras penas y hasta los todoterrenos tuvieron problemas para avanzar. Eso sí, dos valientes llegaron en bici, ahí lo dejo.

Nuestro equipo marroquí estaba alucinado, nadie había visto nevar así y lo rápido que cuajaba. En poco tiempo se acumulaba medio metro de nieve. Hablaban de que no había habido nada parecido desde el 2003.

En el refugio, pudimos cambiarnos, entrar en calor, comer y esperar a que se tranquilizara la nevada. La situación, pilló a todos de sorpresa y las autoridades tenían una ardua tarea ya que había mucha gente de pueblos que regresaba de mercados y que se habían quedado tirados en la carretera.

Nosotros en el refugio estábamos bien, pero había que llegar hasta el hotel y todavía nos esperaba la ascensión, en vehículos, del segundo puerto. Nos confirman que venían máquinas para quitar la nieve por el puerto y decidimos salir a su encuentro. Empezamos bien, pero en pocos kilómetros la carretera estaba totalmente blanca y nos quedamos bloqueados. Momentos tensos y aunque teníamos un plan b con la idea de regresar y hacer noche en el refugio, confiábamos en que las quitanieves pudiesen llegar a abrir la carretera ya que la capa de nieve no había parado de crecer. Las autoridades de Zaouiat Ahansaly nos habían asegurado que abrirían la carretera. El tiempo pasaba, la tarde avanzaba y la noche no estaba lejos con lo que crecía el temor de tener que dejar los vehículos y bajar andando al refugio.  Pero, de repente unas luces nos abrieron el cielo. Un convoy bajaba por el puerto encabezado por una moderna máquina quitanieves seguida de un buen número de furgonetas con comerciantes de los pueblos de la zona. Era nuestro angel de la guarda, estábamos rescatados…

Seguimos adelante, llegamos a la cima del puerto. Había parado ya de nevar y el cielo empezaba a abrirse. Las vistas desde arriba eran magníficas, con la forma oscura y escarpada del macizo de Mgoun contrastando con los sorprendentes blancos de la nieve. Un día duro y complicado, pero una experiencia de esas que fortalece y que ayudó a que el grupo fuese una auténtica piña. Tenemos que agradecer a todos los que estuvieron en el viaje su colaboración y su confianza en las decisiones que tomamos. En la vida hay que ser valientes pero siempre conscientes, precavidos y respetuosos. Tuvimos final feliz y seguro que si hacemos noche en el refugio también hubiese sido así. También tenemos que agradecer a las autoridades de la zona y a nuestro equipo marroquí su gran hacer en esa jornada.

Una vez en el hotel las caras de susto pasaron a ser sonrientes. Todo se veía diferente y además nos comentan que el mal tiempo había pasado que había sido algo “express”, totalmente imprevisto, pero que para el resto de la semana tendríamos algo de fresco pero mucho sol.

Dicho y hecho. Habían acertado y para la etapa 3 nos recibe un día soleado. Todo estaba precioso, espectacular y encima nos confirman que las pistas y carreteras estarían sin nieve. Un gran día se avecinaba. En esta jornada llegaríamos hasta el hermoso valle de Anergui. Los primeros kilómetros nos llevarán a Tifouina, donde nos esperaba la primera ascensión del día, una pista en la que avanzábamos rodeados de un impresionante bosque de coníferas. Te sueltan ahí, te dicen que es Marrruecos y no te lo crees ya que el paisaje parecía alpino.

Un espectacular descenso nos puso a los pies de la ‘Roca de la Catedral’ de Marruecos, una imponente maravilla natural que emerge cerca del río. Allí comimos, y solo nos quedaba cruzar el valle para llegar hasta Anergui, pero lo haríamos por un larguísimo desfiladero que iba junto al río. La nevada había dejado secuelas y el río bajaba muy crecido desbordándose en algunos lugares. Barro al poder, momento de juguetear, pasar charcos e incluso retozarse en él ya que alguno acabaría casi nadando en el lodo, je, je.

La ruta fue impresionante, un permanente sube y baja entre inmensas moles rocosas hasta que al final el valle se abría y Anergui nos recibía. Como anécdota, el perro que nos acompañó durante casi 30 kilómetros y no paraba de ladrar y enfrentarse a los diferentes grupos de monos que pudimos ver a orillas del camino. Un auténtico perro guardián, que acabaría durmiendo en el hotel del grupo hasta desaparecer al día siguiente a media etapa.

Llegaba la etapa 4 en la que nuestro destino final era Imilchil. El día comenzaba con un buen desafío hacia el increíble paso de Tizi n ‘Taberchite (2400 m)), probablemente el puerto más duro del viaje, con asfalto rugoso y casi 11 km a una media del 10%. ¡Vaya tela! Eso sí, las vistas maravillosas.

Casi toda la etapa pedaleamos entre 1900 y 2300 metros a lo largo del Assif n’Tafedna, pasando por varios pueblos sorprendentes como Tasraft y Tassent en los que la presencia de niños, como cada día y en cada pueblo, te seguía haciendo pensar.  En las montañas los pastores recogían el ganado. La nieve fue sorpresa para todos y era el momento de regresar al valle.

Después de Tassent entramos en el camino que nos llevaba a dos joyas naturales que son los lagos de Tisli e Isli pero antes tocaba ascender el puerto de Tizi n’Bab n’Ouayad (2286m). Los primeros 4 kilómetros fueron una auténtica pared y aunque la parte final era tendida, paso factura y al llegar al primer lago, espectacular, decidimos seguir hasta Imilchil (2.100 m) dejando la visita al Lago Isli para otra ocasión. Y es que siempre hay que dejar motivos para regresar… Día exigente pero de los de acabar con una gran sonrisa.

Llegábamos a la etapa final, una larga jornada aunque con algo menos de desnivel, en la que pasaríamos por una de las carreteras más altas de Marruecos, ascendiendo al Tizi-n’Ouano, un increíble puerto del Atlas a 2910 m de altitud. El día era espectacular y el puerto una pasada…

Camino del puerto pasamos por localidades como Akdim y Agoudal, En la primera de ellas nos tocaría atravesar las calles por un mercado muy concurrido. Otro momento especial, una situación inolvidable.

Ya estábamos en la cima y nos esperaba un largo descenso entre montañas áridas y sin vegetación, cosa que cambiaría al llegar al valle en el que el verde ganaba protagonismo.

En la parte final pudimos disfrutar también de las extraordinarias vistas del cañón de las Gargantas del Dades. Un final perfecto para una semana muy especial

Al día siguiente tocaba regresar a Marrakech pero todavía el viaje no había acabado ya que quedaba poner el remate turístico que compensara todos nuestros esfuerzos deportivos. Volvíamos a la “civilización”, a los tumultos, a los turistas, algo que casi teníamos olvidado. En el trayecto fuimos haciendo paradas y visitas. Pasamos por las gargantas de Dadès, Tamlalt para ver los asombrosos picos rocosos, los «Dedos del Mono”. Paramos en Ouarzazate para visitar su Kasbah y llegamos a Marrakech por la tarde para dar un paseo e ir a cenar.

El día final fue para compras y turismo en Marrakech. Nuestra experiencia marroquí acababa, habíamos visto muchas cosas y vivido un buen número de experiencias. De eso se trataba…  Objetivo cumplido.

BENIDORM

26 febrero/2 marzo

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Cerramos inscripciones el el domingo 2 de febrero

La irrupción con fuerza de genios como Tadej Pogacar o Remco Evenepoel, los líderes naturales de la Generación Z, ha trasladado al ciclismo a una nueva dimensión que ha roto con los moldes clásicos. Corredores muy jóvenes capaces de correr y ganar de todo, con una precocidad y cantidad que han llevado a compararlos con el más grande de la historia, Eddy Merckx. Esta explosión de genialidades ha hecho retumbar los cimientos de nuestro deporte, y lo ha inmerso en una peligrosa “carrera armamentística”, podría decirse. Todos los equipos, todas las viejas estructuras y los viejos managers, se han puesto a la casi desesperada del próximo unicornio blanco. Todos quieren tener en sus filas al futuro señor del pelotón. Fenómeno que en sí encierra un peligro tremendo para la viabilidad del propio ciclismo.

La irrupción de la generación Pogacar ha hecho que los grandes equipos entren en una carrera, muchas veces ilógica e irracional, por hacerse a toda costa y a cualquier precio con los mejores juveniles e incluso cadetes de cualquier país. Primero hay que dar y atar al presunto talento, luego ya se verá si es tan talentoso como parece, o no. Pero antes que nada y que nadie hay que hacerse con él. Ese movimiento de los equipos tiene un efecto en cadena. Si los equipos buscan jóvenes, los representantes tienen que conocer, controlar y pescar ya no en el campo amateur, sino prácticamente todo el ciclismo escolar. Estamos hablando de menores de edad, de niños, de sus familias. Personas que, en lo que debería ser un deporte de formación, de esparcimiento y puro divertimento, ya sienten encima el aliento de las empresas de representación deportiva, y todo lo que eso conlleva. Contratos, presión, imagen, dinero, profesionalización… para personas y personalidades que todavía no han terminado de formarse. El ciclismo se convierte ya no en un hobby, en una manera de hacer deporte, de socializar, de formar una personalidad y adquirir unos valores, de empezar a familiarizarse con la competición, sino en una actividad con el marchamo de la obligación y la contraprestación, en un trabajo. Y eso ya es un peligro.

La irrupción de la Generación Z, la búsqueda del unicornio blanco y toda esta dinámica de caza de talento a cualquier precio encierra varios peligros tan grandes como en ocasiones invisibles. Someter a tanta exigencia vital a deportistas tan jóvenes puede tener una consecuencia a medio plazo, como el trazar carreras muy intensas, fructíferas, espectaculares en datos y logros, pero muy breves. Está por ver por cuánto tiempo estos fenómenos del nuevo ciclismo son capaces de mantener un nivel de exigencia vital, mental y deportiva para permanecer en la cima. Está por ver hasta cuándo van a conservar el hambre por competir y ganar, en cuánto tiempo quedan saciados. A largo plazo habrá que ver qué consecuencias tiene para ellos, su personalidad y su psique ese periodo de vida tan intenso a una edad tan temprana.

Pero el aspecto más peligroso para mí es el de la gestión del fracaso. En la búsqueda del unicornio blanco son varios los llamados, muy pocos los elegidos. Cada chica o chico al que se le ficha desde muy joven alberga en su interior la esperanza de ser el nuevo Pogacar o Evenepoel. Porque tienen buenos números, porque su fisiología así lo dice, porque simplemente se han fijado en él. Pero cabe la posibilidad de que la inmensa mayoría no van a alcanzar el nivel de genialidad que algunos vislumbran. Llegarán a ser buenos ciclistas, o no. Dependerá directamente de la gestión de sus expectativas, pero sobre todo de sus fracasos. ¿Qué pasa cuando un deportista menor de 20 años convive todos los días con el hilo musical de fondo de qué bueno eres, qué posibilidades tienes, hasta dónde vas a llegar, y luego hay problemas con el rendimiento por una lesión, por una cuestión fisiológica, o simplemente porque hay otros mejores? Que todo ese castillo mental de expectativas se derrumba. Y si el deportista no cuenta con un buen entorno que le comprenda, le arrope y le apoye, las derivas pueden ser peligrosas. La chica o el chico buscarán causas, motivos y factores que traten de explicar/justificar esa ausencia de rendimiento. La alimentación, el estar más fino, el entrenar más… y entrar en dinámicas destructivas que, generalmente, terminan en trastornos y problemas de salud mental. Vivimos en una sociedad inmediata, en la que no hay pasos intermedios, en la que todo es hoy y ahora. Eso a veces, muchas más de lo que pensamos, no es posible. Quienes están en el ciclismo y en los equipos seguro que tienen en su memoria nombres y apellidos de ciclistas que han pasado por esta travesía. Seguro. Y son casos que rara vez trascienden, son nombres en una lista de bajas de un equipo al final de una temporada de los que nadie se acuerda al enero siguiente. Y, sin embargo, para ellos la vida sigue después. Son personas como tú y como yo a las que se les puede hacer un daño tremendo creando unas falsas expectativas que luego no se cumplen.

La “carrera armamentística” de los equipos de hacerse con el unicornio blanco también tiene efectos directos en el propio ecosistema del ciclismo. No son pocas las voces dentro de la categoría sub-23 que han puesto encima de la mesa la propia viabilidad y sentido de la categoría. ¿De qué nos sirve tener estructuras de formación, equipos de club, si los mejores corredores se los llevan desde juveniles los equipos del World Tour? Tiene además esto otro matiz, porque los World Tour poco a poco van creando sus propias formaciones de desarrollo, con lo que las estructuras sub-23 van perdiendo su sitio, su razón de ser. Es como si el propio ciclismo se empeñara en eliminar un paso intermedio de formación, aprendizaje, maduración, de saber encontrar tu sitio que hasta ahora se entendía fundamental. Cogemos niños a los que hacemos profesionales en cuanto cumplen la mayoría de edad. Es cierto que los “development teams” tienen conocimiento, medios, y su calendario más liviano y progresivo y compiten con los Pro Teams y las formaciones continentales. Pero la profesionalización es cada vez más intensa y temprana. ¿Es bueno eso para el ciclismo? ¿Da oportunidad a que todos los deportistas puedan crecer y evolucionar al ritmo que deben? ¿Qué pasa con la clase media, con el buen ciclista que necesita más tiempo para evolucionar y despuntar? ¿Es sostenible esta manera de funcionar? ¿Qué hacemos con los deportistas que no cuajan? El ciclismo está perdiendo de vista un factor común en la vieja Europa. Vivimos en una sociedad de viejos, con una demografía en alarmante decadencia. Hay pocos niños, y los que hay tienen ante sí una oferta de posibilidades de ocio y deportes enorme. El ciclismo no es un deporte cómodo, ni barato. Hay que competir con lluvia, cuando hace calor, en sitios que no están en la puerta de tu casa. Exige dedicación, entrenamiento a diario, un padre, una madre o un club que te lleve a las carreras. ¿Nos sobran ciclistas? ¿Todos los que hay van a ser Pogacar?

Si los World Tour van a la caza y captura de los mejores, de todo lo sobresaliente, muchos clubes con formaciones de categorías inferiores, patrocinadores de equipos amateurs y sub-23 van a preguntarse qué sentido tiene invertir tiempo, dinero y recursos de forma altruista para formar a ciclistas, si la inmensa mayoría no van a llegar a nada, si esa categoría queda sin aliciente, vacía de contenido. Esa misma cuestión se la pueden hacer y de hecho ya se la han hecho organizadores del calendario nacional sub-23. ¿Para qué voy a organizar una carrera por etapas si no vienen los mejores? Si eres un organizador potente, con recursos, cabe la posibilidad de plantearte la opción de hacer que tu carrera se enfoque a equipos de desarrollo, suba de categoría. Algo que lleva implícito un mayor gasto, y descartar trabajar con equipos de base, por llamarlo de alguna manera. Y si son organizaciones pequeñas, clubes que tienen su propio equipo de chavales, directamente decidirán no hacer la carrera, porque carece de sentido. Es la cadena en la que todo se relaciona. Si se llevan a los mejores, para qué voy a tener un equipo, si no tengo un equipo, ¿para qué voy a organizar carreras? Si no se organizan carreras, ¿dónde hacemos a los ciclistas?  La búsqueda del unicornio blanco está muy bien, afortunado sea el que dé con él porque se asegurará el futuro, pero quizá en esa operación esté en juego todo el tejido interno del ciclismo, la propia viabilidad de un deporte. Y eso no es ninguna tontería.

Por Luis Guinea Zavala

Fotos: Andoni Epelde