Gracias a sus muchos años de experiencia, DT Swiss ha obtenido unos excelentes conocimientos expertos en materia de ensayos. El objetivo de los ensayos de laboratorio es replicar con la máxima fidelidad posible las condiciones que los productos tendrán que soportar en el campo y durante todo su ciclo de vida.

Los centros de ensayo reflejan tecnologías de vanguardia y son la clave para garantizar la seguridad, la fiabilidad y el rendimiento extraordinario del producto. Los métodos y parámetros de ensayo que aplican varían según el caso de uso previsto y su respectivo peso máximo de sistema, las condiciones de marcha según ASTM F 2043 y otras características relevantes. Todos los métodos, parámetros y requisitos de ensayo vienen especificados en su norma interna de fábrica. Esta norma garantiza el cumplimiento con las normas internacionales actuales (por ejemplo, ISO 4210) y define los requisitos operativos necesarios para lograr el rendimiento del producto. Además de los ensayos de laboratorio, llevan a cabo numerosos ensayos de campo para probar los productos en condiciones reales.

IMPACTO DE LA RUEDA

El objetivo de este ensayo es verificar la resistencia de la rueda y sus componentes al impacto, para lo cual reproducen impactos locales en la rueda. Estos impactos ocurren cuando la rueda pasa por encima de obstáculos tales como baches, raíces o piedras. Por lo tanto, se controla con precisión el pandeo local de la llanta y la tensión y el desgaste de los radios. Los ensayos se llevan a cabo con y sin neumáticos, utilizando diferentes geometrías de percutor cuya fuerza de impacto viene determinada por el uso previsto la rueda.

TAMBOR

Este método de ensayo simula las cargas de funcionamiento durante toda la vida útil del producto y, por tanto, se centra en la durabilidad. La rueda se carga verticalmente con un peso elegido según el peso de sistema máximo permitido. Mientras la rueda gira en el tambor de acero, se inducen continuamente impactos por los obstáculos presentes en el tambor. La geometría del obstáculo, la distancia, el neumático y la presión de este, se especifican según el uso previsto de la rueda sometida a ensayo.

RIGIDEZ LATERAL DE LA RUEDA

La rigidez lateral de la rueda se mide para garantizar que la rueda no se sienta ni demasiado blanda ni demasiado rígida al montar en bicicleta. Además, no debe producirse una deformación permanente después de una carga lateral.

La rueda se sujeta en un accesorio rígido y se induce una carga lateral en el flanco de la llanta, por lo que se mide la desviación lateral de la rueda.

PARES DE FRENADO Y TRACCIÓN DEL DISCO

Estos ensayos se utilizan para reproducir cargas torsionales que ocurren durante el frenado y la aceleración, lo que permite verificar la resistencia de la rueda a la torsión, así como la funcionalidad y durabilidad del piñón libre.

Utilizan diferentes métodos de ensayo en los que la rueda se sujeta contra la rotación o se acciona con una velocidad constante de la rueda mientras se aplican pares cíclicos de frenado y tracción al buje.

PRESIÓN DE RUPTURA

Este ensayo garantiza que el neumático se mantenga firma en la llanta y que no se desprenda. También garantiza que los flancos de la llanta resistan a las fuerzas provocadas por el neumático presurizado.

Durante el ensayo, inflan un neumático hasta alcanzar un nivel de presión concreto, especificado según el uso previsto de la rueda y del neumático montado.

DURABILIDAD DE LA HORQUILLA Y LA SUSPENSIÓN TRASERA

Durante la marcha, las horquillas y las suspensiones traseras se enfrentan a cargas y movimientos continuos a diferentes velocidades y aceleraciones que provocan fricción y estrés térmico. Para validar un rendimiento estable y duradero y una resistencia frente al desgaste, los productos se someten a unos programas de ensayos específicos basados en datos reales.

TRACCIÓN DE LOS RADIOS

Durante la construcción de la rueda, se pretensa cada radio. Durante la marcha, los radios se cargan y descargan adicionalmente durante cada revolución de la rueda, lo que provoca un comportamiento de fatiga. El ensayo de los radios reproduce lo que enfrenta un radio de bicicleta en una rueda giratoria.

Garantizan una alta calidad y durabilidad de los radios gracias a que prueban las propiedades mecánicas de los radios utilizando métodos de ensayo de tensión estática y de fatiga.

RENDIMIENTO

Llevar un registro de datos reales ayuda a desarrollar de forma continua los ensayos de laboratorio. Han desarrollado sensores específicos para medir diferentes parámetros durante la marcha, por ejemplo, velocidad precisa de la rueda, fuerzas de la rueda, recorrido de la horquilla y la suspensión trasera, etc.

https://www.dtswiss.com/es/innovaciones/centro-de-ensayos-de-rendimiento

BOMBER W SUIT

La colección de prendas ciclistas de verano de Sportful incluye al fin la esperada versión femenina de su famoso mono ciclista para competición: Bomber Suit. Las aficionadas al ciclismo más exigente podrán disfrutar esta temporada de la comodidad y excelente nivel de acabados del Bomber W Suit.

Esta prenda ha sido creada y desarrollada por y para las competiciones ciclistas más exigentes. La versión femenina del Bomber Suit de Sportful se presenta en dos opciones de color y en tallas XS a XL. La prenda integra un maillot muy transpirable, con mangas en tejido de malla y un culote específico con badana TC Pro-W Seatpad.

Ambas prendas están basadas en un patronaje para el ciclismo de competición: corte ajustado, costuras minimizadas y tejidos elásticos y transpirables. El culote dispone del exclusivo tejido Hardcord de Sportful, un compuesto resistente a las abrasiones que protege la piel del ciclista en caso de caída.

La prenda cuenta con un bolsillo en la espalda para colocar el dorsal y está ya disponible por un precio recomendado de 279,90 €

MAILLOTS DE VERANO

Otras dos interesantes novedades de la gama de verano 2023 de Sportful son el maillot Matchy y el Light Pro. Ambas prendas han sido renovadas este año y ofrecen las mejores características y tejidos en unas prendas ciclistas diseñadas para combatir las altas temperaturas del verano.

El maillot Matchy de manga corta se presenta en una gran variedad de colores, hasta siete, con un diseño marcadamente monocromático. Esta prenda exprime al máximo la relación calidad-precio. Pocas prendas ofrecen este nivel de acabados a un precio tan competitivo: tejido muy transpirable en la espalda, 100% poliéster para un secado ultra rápido, cremallera completa, triple bolsillo trasero, logos reflectantes, tira elástica en la espalda para la sujeción de la prenda…

El Matchy Jersey es un maillot de corte no excesivamente racing, ideal para todo tipo de ciclistas que apuesten por la elegancia y la comodidad. Esta prenda está disponible en tallas S a 3XL y por un precio recomendado de 69,90 €. La versión femenina de esta prenda está también disponible en cuatro opciones de color y por un precio recomendado de 74,90 €. Por su parte el maillot Light Pro es la opción más veraniega dentro de la amplia oferta de Sportful para esta temporada. Se ha confeccionado con una combinación de tejidos estructurados para ofrecer una alta transpirabilidad, elasticidad y ligereza. El Light Pro cuenta con un panel de bolsillos con fuelle que incrementa la capacidad, más un hueco adicional de micro malla para colocar el dorsal. Su patronaje ajustado, las costuras minimizadas y sus mangas alargadas otorgan a la prenda un aspecto muy racing. Disponible en cuatro opciones de color por un precio recomendado de 99,90 €.

Todas estas prendas del catálogo de verano 2023 de Sportful se encuentran ya disponibles en los puntos de venta autorizados y en la web oficial de la firma: www.sportful.com

TIPOS DE PROTEINAS Y CUÁNDO TOMARLAS

La proteína es uno de los tres macronutrientes, junto con los carbohidratos y las grasas. Al igual que sus compañeros, las proteínas desarrollan funciones importantes en el cuerpo humano, que lo ayudan a trabajar correctamente.

Este macronutriente es esencial para el crecimiento, síntesis y mantenimiento de tejidos, tales como los músculos, ayudan a mover moléculas esenciales alrededor del cuerpo, facilitan las reacciones químicas, y muchas otras funciones importantes.

La Sociedad Internacional de Nutrición Deportiva³ determina que las necesidades de proteínas aumentan al realizar entrenamiento muscular de forma regular e intensiva ya sea en deportes de resistencia o fuerza. Las proteínas juegan un papel decisivo en la regeneración y desarrollo muscular del ciclista siendo las necesidades diarias cuando se practican ejercicios de resistencia de 1-1,6 g/kg mientras que cuando la actividad en los entrenamientos es de fuerza las cantidades aumentan al 1,6-2 g/kg.

¿QUÉ TIPO DE PROTEÍNAS EXISTEN?

En el mercado existen diferentes opciones de proteína pudiendo clasificarlas según su origen en: animal o vegetal.

Origen animal:

En general, las proteínas de origen animal son de mayor valor biológico que las proteínas de origen vegetal, aportan una cantidad de aminoácidos esenciales más elevada y una mejor digestibilidad. Dentro de las proteínas de origen animal, las proteínas de suero lácteo son las más consumidas en nutrición deportiva gracias a sus características técnicas. Existen diferentes tipos de proteína láctea entre las que destacan:

 ✓ Caseinato: Su particularidad es que su proceso de absorción se produce con una digestión más lenta; liberando aminoácidos al torrente sanguíneo de forma sostenida y constante durante horas.

 ✓ Concentrado de suero lácteo: es una proteína de alto valor biológico rica en aminoácidos esenciales y de asimilación intermedia. El contenido proteico es alto y es una excelente opción cuando el deportista requiere incrementar la ingesta de proteína diaria, sobre todo en las horas siguientes al ejercicio para favorecer la síntesis de proteínas musculares.

 ✓ Aislado de suero lácteo: es la proteína láctea de mayor pureza al reducir el % de grasa y lactosa en su composición ya que sufre un proceso bien de microfiltración de fujo cruzado (CFM) o intercambio iónico. Mucho más recomendable el proceso de microfiltración al conservar en perfectas condiciones la estructura nativa de la proteína cosa que con el intercambio iónico no sucede al desnaturalizarse parte proteica. Su asimilación es rápida y el aporte proteico máximo, perfecta en periodos con elevados requerimientos de proteínas diarias.

 ✓ Hidrolizado de suero lácteo: es la proteína de mayor valor biológico al encontrarse “predigerida” facilita la absorción de los distintos péptidos ricos en aminoácidos esenciales. Posee las mismas propiedades que el aislado de suero lácteo a lo que hay que añadir su facilidad de asimilación al encontrarse en forma de polipéptidos.

Origen vegetal:

Las proteínas de origen vegetal son una alternativa a las proteínas animales e imprescindibles cuando se adopta una dieta vegana o vegetariana. Este tipo de proteína vegetal son mejor toleradas por la mayoría de la población al generar menos intolerancias (sin lactosa, huevo, gluten, etc…) y ser más sostenibles con el medio ambiente.

Habitualmente, los suplementos a base de proteína vegetal se encuentran combinados con diferentes fuentes de proteína vegetal (ejem: legumbres + arroz) para aumentar el valor biológico del complemento o bien empleando una única fuente como guisante o soja.

Existen diferentes fuentes de proteína vegetal para todos los gustos, sabores y necesidades, como, por ejemplo:

GUISANTE: la proteína del guisante aporta un excelente aminograma ya que cubre prácticamente el 100% de las recomendaciones diarias de aminoácidos esenciales, siendo rica en arginina, lisina y BCAA. Su digestión es más lenta que un aislado/hidrolizado de suero y su textura es tipo smoothie.

SOJA: Una de las fuentes más ricas de proteína vegetal, con un contenido de aproximadamente 40 g de proteínas por cada 100 g y con bajos niveles de grasas saturadas.

CALABAZA: las semillas de calabaza son una fuente de proteína al aportar alrededor de 30 g proteína por cada 100 g de producto. Además son una excelente fuente de grasas, vitaminas y minerales.

SPIRULINA: Es una fuente segura de elementos nutritivos como vitaminas, minerales y ácidos grasos esenciales, con el plus adicional de contener proteínas de muy fácil digestión.

CUANDO TOMAR PROTEINAS, ¿ANTES O DESPUES DEL EJERCICIO?

Establecer el mejor momento de ingesta de proteínas en el entorno del ejercicio es una pregunta que se repite frecuentemente. Se han realizado multitud de estudios con el objetivo de definir cuál es el mejor momento de ingesta para incrementar masa muscular o regenerar las fibras dañadas durante la actividad física. La literatura científica en este sentido no ha definido de manera clara si la ingesta es mejor realizarla antes o después del entrenamiento, ya que las publicaciones ofrecen resultados variados.

Sin embargo, sí que se establece una posición internacional³ al respecto, donde se concluye que la suplementación repartida a lo largo del día en pequeñas cantidades (20 g cada 3 horas) puede ser la mejor manera de maximizar la síntesis proteica (anabolismo muscular). Es decir, no solo es importante la elección del tipo y cantidad de proteína, sino que establecer un “timing” adecuado es esencial para alcanzar los objetivos.

Bibliografía:

¹ Esmarck, B., Andersen, J. L., Olsen, S., Richter, E. A., Mizuno, M., & Kjaer, M. (2001). Timing of postexercise protein intake is important for muscle hypertrophy with resistance training in elderly humans. The Journal of physiology, 535(1), 301-311.

² Hoffman JR, Falvo MJ. Protein, wich is the best?. Journal of Sports Science and Medicine (2004) 3, 118-130

³ Jäger, R., Kerksick, C. M., Campbell, B. I., Cribb, P. J., Wells, S. D., Skwiat, T. M., Purpura, M., Ziegenfuss, T. N., Ferrando, A. A., Arent, S. M., Smith-Ryan, A. E., Stout, J. R., Arciero, P. J., Ormsbee, M. J., Taylor, L. W., Wilborn, C. D., Kalman, D. S., Kreider, R. B., Willoughby, D. S., Hoffman, J. R., … Antonio, J. (2017). International Society of Sports Nutrition Position Stand: protein and exercise. Journal of the International Society of Sports Nutrition, 14, 20.

Seguimos siendo fieles y cabezones con nuestra cita con el Giro. Nos gustan sus recorridos, puertos, emboscadas, sorpresas y sobre todo,  como se vive el ciclismo en Italia. El ciclismo en Italia tiene algo especial y cada edición esconde mucho más de lo que se ve a simple vista.

Hemos viajado muchas veces a Italia, y siempre hay algo que  nos sorprende. Qué bonito es romper el guión, y el Giro lo sabe hacer

¡Ya te puedes descargar la Guía del GIRO 2023!

Gracias a Javi Fuertes que sigue fiel a su cita «con las grandes»  y con el apoyo del equipo de APM y Ziklo os acercamos con todo nuestro cariño, una completa Guía  para no perder detalle de todo lo que nos espera en las carreteras italianas.

Análisis, comentarios, perfiles, altigrafías, favoritos, dorsales…

xx GUIA Giro D’Italia 2023 xx(1)

Incomprensible retraso

Ya lo dice el refrán: “En casa del herrero, cuchillo de palo”. Como casi siempre, el sabio refranero acierta plenamente. ¿Cómo es posible que un amante como yo de las subidas duras no hubiese subido hasta este mismo verano Xoxote?

¿Desconocimiento tal vez? Nada más lejos de la realidad. Acababa de comprar mi primera bicicleta da carreras allá por 1997 y soñaba con subir el Mortirolo cuando un amigo del colegio, que de pequeño había vivido en Azpeitia, me habló de la subida a Xoxote. No supo calibrarme su dureza, pero sí que me insistió en que pese a ser más corta, podía tener rampas similares o incluso peores que las del gigante de la Valtellina. Y eso en 1997, sin la aparición en escena de puertos como el Zoncolan o el Angliru, era decir mucho; quizás demasiado, porque parecía hasta exagerado. ¿Cómo iba a haber algo más duro que el Mortirolo y además al lado de casa?

¿Por qué no me acerqué? No lo sé, pero es evidente que mi amigo Eneko no andaba desencaminado. Pasó el tiempo y ahí quedó eso. El siguiente en volver a poner a Xoxote en el foco fue nuestro amigo Berritxu. Aitor nos mostró y comentó en el foro de APM fotos de la subida e incluso un perfil sacado desde el mismo ciclotour, y calificó la subida como muy dura. Ese post data de 2012 y volvió a llamar mi atención. Pero, y de nuevo formulo la pregunta, ¿por qué no fui? No lo sé, no podría responder ni dar una razón concreta. Azpeitia es un lugar muy frecuentado en mis salidas porque no me queda lejos y tiene una buena conexión y muchos puertos de paso interesantes, que permiten hacer rutas atractivas. Quizás al saber que Xoxote es una subida sin salida me echaba para atrás, pero tanto como para no ir a conocerlo… Inexplicable.

Finalmente, casi 25 años después de que supiera de su existencia, fui a visitarlo este verano. Esta vez sí lo tenía en mente y el motivo es que estaba preparando el viaje en BTT a Italia de julio. La bicicleta de montaña la tenía abandonada y quería retomar sensaciones olvidadas. Con la Malga Palazzo en mente, diseñé una etapa corta pero muy dura: lo más extremo que tenía y conocía cerca de casa. Y entre esas subidas incluí Xoxote. El día de autos, tuve que preguntar, llegado al paseo que hay entre Azpeitia y Azkoitia, por el inicio de la subida, aunque ya intuía donde estaba simplemente mirando al monte de mi derecha, al cual jamás le había prestado atención, pero estaba ahí. Y lo más curioso es que siempre había estado ahí. Impensable que se escondan 1000 m de desnivel hasta la antena desde el cruce donde comienza la ascensión.

Mis sensaciones de aquel día y empiezo por el final, fueron un tanto engañosas. Iba con un desarrollo muy corto al estar probando las multiplicaciones a utilizar unas semanas después en los colosos italianos. Con esos desarrollos la subida no se me hizo dura, pero sí que me impresionó. Mi sensación fue de un tramo inicial muy irregular y una segunda parte, ya dentro del hormigón, más constante y quizás con rampas un poco menos extremas, pero sin descansos. La parte de la pista me pareció la más sencilla de todas, exceptuando la rampa final previa a llegar a la misma antena de Erlo, que me pareció la más empinada de toda la subida.

Recuerdo, al acabar, comentar en el grupo que tenemos en la revista, la posibilidad de incluir esta subida en algún número si cumplía las condiciones mínimas requeridas. Y estas eran las de que fuera una carretera transitable para una bicicleta de carretera tanto en la subida como en la bajada (al no tener salida hay que bajar por donde se sube) y por tanto no se puede proponer o aconsejar una subida que no cumpla ciertos requisitos mínimos.

Paso previo: obtención del perfil

Javi y yo, impulsores de la idea, pusimos rápidamente a Josemi en canción con la obtención del perfil. Sabemos que, si nuestro compañero tiene buenos mapas a los que acudir, esto para él más que un trabajo es un reto y un pasatiempo. Josemi no tardó ni un día en pasarnos en un Excel todos los datos de la subida, increíblemente detallados. Javi tardó lo que se tarda en suspirar para dibujar el primer perfil de la ascensión. A partir de ahí había dudas de dónde terminaba el asfalto y comenzaba el hormigón, porque su final y el inicio de la pista Josemi los tenía muy claros. Entre ambos y con ayuda de la tecnología actual, y echando mano de vídeos que no sé cómo encontraron pero que están en la red, fueron capaces de calibrar con una precisión asombrosa casi todos los detalles de la ascensión: punto exacto de inicio del hormigón, pasos canadienses, barrera que impide el paso de vehículos no autorizados, cruces, caseríos. Ya os lo digo, asombroso.

Pero faltaba lo más importante, había que ir in situ para calibrar varias cosas.

• La primera era ver el estado de la subida, del asfalto y de la pista de hormigón. Una cosa es subir y bajarlo con una BTT y otra muy distinta ir con la bicicleta de carretera.
• La segunda era la de corroborar todos los detalles del perfil obtenidos sobre el terreno: ver si eran ciertos. Asegurarse de que todo estuviera en regla.
• La tercera era calibrar la verdadera dureza de la subida sobre una bicicleta de carretera y con los desarrollos de una bicicleta de carretera. La BTT podía haberme dado sensaciones diferentes y era necesario corroborarlas con ruedas finas y otros desarrollos.

Día de autos

Finalmente, el viernes 2 de diciembre quedamos a pie de puerto Javi, un servidor, el fotógrafo Antxon y Jon para hacer la sesión fotográfica, dilucidar y decidir sobre el terreno si el puerto era publicable o había que descartarlo muy a nuestro pesar. Nos acompañó también el también laudiotarra Iñigo, buen amigo de esta revista y que no pudo vestirse de corto por estar resfriado.

Fui en persona una hora antes de juntarme con ellos a subir el puerto y captar sensaciones que quizás en grupo y pendiente de las fotos podían ser algo distintas. De ese modo no iba a tener dudas. Tenía bastante claro a qué me estaba enfrentando: el perfil hablaba de 5,2 km al 12,7% hasta el inicio de la pista, pero entrando más al detalle podías también ver que eran 4 km al 14%, o incluso 2,1 km al 16%. La verdad que asustaba: no son números habituales incluso para subidas duras.

Mis sensaciones en verano habían sido las siguientes: el tramo de asfalto estaba en buen estado, con rampas muy duras que se alternaban con descansos, por tanto, un terreno muy desigual.

Correcto. La subida con la flaca corroboró completamente dicha sensación. El tramo de asfalto son exactamente 2700 m. De los cuales el primero es con diferencia el más suave de todos: con un 7,1% de media, tiene algunos picos máximos del 14% y pendientes sostenidas por espacio de 200 m de casi el 12%. Por tanto, son 1000 m irregulares, pero no extremos, que dan una media normal de 7%, pero sin ser constantes y anticipando a pequeña escala lo que van a ser los 1700 m siguientes.

La primera gran rampa no se hace esperar y aparece en los primeros 200 m del Km 2. Visualmente no engaña y se ve desde lejos. Van a ser 200 m al 16% y con máximas ya del 21%. Al no ser excesivamente larga y cogernos frescos, se pasa bien; más si cabe si a su final nos esperan 200 m al 2% que sirven para recuperarnos. La siguiente rampa, aún en asfalto, más que una rampa es una pared porque dura 1 km exacto al 15,3% de media. Este tramo vuelve a ser muy irregular y en cuatro puntos distintos tiene puntas del 20%, por tanto, tiene topes muy duros que se combinan con rampas más suaves, pero en ningún momento vamos a bajar de un 12%. Mi sensación con la bicicleta de carretera es que dentro de este kilómetro había zonas de recuperación y otras de máximos, otorgando a la subida esa irregularidad que había notado en julio con la BTT. El final de este tramo viene con un descanso de 100 al 2%. Los 200 m siguientes que son los últimos de asfalto arrojan una pendiente del 8,5%. No son un descanso, pero, viniendo de donde venimos, sí son un alivio importante.

Hormigón: Las mismas sensaciones de julio: rayado, en muy buen estado, y donde la bicicleta desliza perfectamente y el rozamiento es mínimo pese a tratarse de ese material. Correcto de nuevo. La bicicleta de carreras desliza perfectamente. No supone un añadido de fuerza o vatios para pasar las rampas. Esto no es el hormigón del Forcella que te deja literalmente pegado al suelo: aquí la bicicleta desliza bien. Está limpio y no supone problema alguno. La verdad es que me produjo un alegrón porque supe en ese momento que si la cosa no empeoraba mucho en los metros siguientes, el puerto se podía publicar perfectamente. Faltaría ya la prueba del algodón con el descenso para corroborar las sensaciones del ascenso, pero la experiencia ya es un grado y tenía bastante claro que no iba a haber problemas. Eso fue un subidón, y necesario, porque lo que venía de ahí en adelante era serio de verdad, y tenía razón Eneko: el general Mortirolo no tiene ni por asomo 2 km seguidos como los que vienen a continuación en Xoxote.

El hormigón empieza pegando fuerte: 100 m al 8,4%, seguidos de 100 m al 15% con una máxima del 22%, y otros 100 m al 21,2% con la máxima pendiente de la subida (23%) al pasar por el caserío Goikosaletxe. Tras este calentón viene el último descanso del puerto con 100 m al 5%. A partir de ahí comienzan los 2100 m finales hasta el final de la subida y el inicio de la pista a la increíble media del 16%. Es casi una rampa toda ella, si bien esta parte de la subida tampoco es constante y tiene algunos tramos más difíciles que otros. Al doblar la primera curva y encarar los primeros metros de una rampa interminable nos damos de bruces con una barrera que impide el paso de vehículos no autorizados y que está candada con llave. No hay problema para las bicicletas porque puedes sortearla por ambos lados: eso sí, hay que desmontarse y luego arrancar en un 20% que es la pendiente que hay en ese momento concreto. Al final de esta rampa que parecerá no tener fin, que atraviesa un paso canadiense y cuya media durante los 800 m que tiene es el 16,5%, se llega a una herradura a derechas, la más espectacular de toda la ascensión y con unas vistas impresionantes sobre su trazado, el valle de abajo y el entorno en el que nos encontramos. La pendiente lejos de suavizar mantiene toda su dureza, y no será hasta la siguiente herradura, esta de izquierdas, donde tendremos un pequeño alivio por espacio de unos centenares de metros. Y digo pequeño porque en ningún momento vamos a bajar de un 12,5%, pero esos cinco puntos de descenso en la inclinación se notan y se agradecen. El final, ya en la parte alta de la montaña es muy parecido al tramo de asfalto: combina tramos muy duros y por encima del 20% con otros donde la pendiente baja a la mitad; por tanto hay que llegar con fuerzas para pasar estos topes, que se hacen notar. Ya sin previo aviso, y en el Km 5,23 el hormigón se acaba y nuestra subida con la flaca llega a su fin. Ese punto concreto tampoco sería Xoxote que está un poco más arriba, pero dada la proximidad le damos su nombre a la subida hasta este lugar.

¿La subida ha terminado?

Para una bicicleta de carretera propiamente dicha diría que sí. Esa es la subida que os presentamos y hasta donde os animamos a subir. Sus números son contundentes y le otorgan, de lo que conocemos, el primer lugar en dureza de las subidas guipuzcoanas y está en el pódium de las de las tres provincias vascas.

Pero nos encontramos a 757 m de altitud y queda monte por subir y una pista a través de la cual poder hacerlo. Si hemos venido con una bicicleta gravel o una BTT podemos seguir sin problemas hasta la misma antena de la montaña, que recibe el nombre de Erlo. Una advertencia: a los 200 m de entrar en la pista, hay una rampa de 100 m a casi el 17% que es un pedregal, no es ni pista. No pasa nada, te desmontas si no te ves seguro, la pasas andando y sigues luego en la bicicleta. El resto de la pista está decente y es solo esta rampa concreta la que está mal para ser pasada incluso en una BTT.

Desde el inicio de la pista hasta el final serán 2400 m al 10,8% de media. Hay descansos, no muchos, pero las pendientes ya se sitúan salvo en algunos tramos concretos sobre el 10-12%. Claro que con la dificultad añadida de que ahora estamos en una pista. La que sí es dura de verdad es la rampa final, la que te lleva a la misma antena de Erlo: son 100 m, pero son duros de verdad. Si la meteo acompaña y vais con la montura adecuada sí que os animaría a continuar hasta la antena; en caso contrario se deja la ascensión en el final del hormigón que no es ninguna broma y ya de por sí constituye una subida de una dureza destacable.

El descenso me corroboró lo que ya había percibido durante el ascenso: no hay ningún problema para bajarlo con una bicicleta de carretera con frenos de zapata. Precaución por supuesto, pero no hay que tener ninguna virtud especial para poder bajar el puerto.

Consejos

Dado el buen estado del hormigón, el consejo va encaminado a escoger un desarrollo adecuado. A estas alturas, visto el perfil y tras el detalle de tramos concretos ya explicado, supongo que nadie tendrá dudas de que hace falta un desarrollo muy corto. Todo lo que sea acercarse a una relación 1 a 1 no está de más, es decir, mismos dientes de plato y de piñón. Yo lo subí con un 30×30 y con esa multiplicación se hace bien: las rampas máximas no son tan extremas como para ponerte en aprietos con ese desarrollo. Si bien hay que tener en cuenta que durante muchos kilómetros, y por tanto mucho tiempo, vamos a estar inmersos en pendientes del 15% o superiores. A partir de ahí, que cada uno en función de sus cualidades haga sus propios cálculos y estime el desarrollo que precisaría para acometer una subida de este tipo con garantías.

Merece la pena

Además del reto que la subida supone, estamos hablando de afrontar la subida más dura de Guipuzkoa, en la que el entorno y el paisaje merecen mucho la pena. No es el típico bosque cerrado con pendientes brutales de muchos puertos de pendientes parecidas. Es un trazado bello y plagado de cruces, caseríos y zonas de interés en su parte asfaltada. Su parte hormigonada, sobre todo una vez que se llega a la herradura pasada la barrera, es fantástica, mostrando unas vistas grandiosas del valle y del entorno, asemejándose a ciertos puertos muy vistosos de Cantabria o incluso Asturias.

Es muy habitual encontrarse a caminantes que suben a pie el puerto que, ya digo, es muy conocido en los municipios de Azpeitia y Azkoitia. Fuera de ahí y para los ciclistas de la provincia o incluso ayuntamientos muy próximos es un completo desconocido: motivo añadido para publicarlo en nuestra revista, tan ávida de presentar novedades. Además, y esto es otro añadido, está cerca para muchos lectores de ZIKLO. Quizás ese fue el motivo por el que no hice mucho caso a Eneko: “No podía ser verdad que algo tan duro estuviera tan cerca de casa” En ocasiones tendemos a valorar lo de fuera y lejos y no prestar atención a lo que tenemos cerca, a veces en nuestras mismas narices. Paradojas no solo del ciclismo o el deporte, sino de la vida misma.

Por Ruben Berasategui

Fotos: Andoni Epelde

Altigrafía: Javi Fuertes, Josemi Ochoa, Juanto Uribarri, Rubén Berasategui/APM

Fotos: Andoni Epelde

27ªEdición

Sábado 24 de junio

5 recorridos

Ariégeoise XXL:  204km y 4474m

Ariégeoise: 146km y 3383m

Mountagnole XXL 129km y 2912m

Mountagnole 106km y 2213m

Passéjade/Elec & Elles font l’Ariégeoise 58kmy 717m

L’ Ariégeoise es toda una fiesta de ciclismo. Un evento popular capaz de unir a aficionados de todos los niveles para disfrutar de la bicicleta. En pocas pruebas podremos decir que tengamos tantas opciones para elegir. El popular, “de todo y para todos”, aquí es más real que nunca. Encabezados por la ciclodeportiva L’Ariégeoise XXL con sus 204 km y 4474 metros, una etapa desafiante, sin tregua, una etapa reina con mayúsculas. A partir de ahí, podemos ir ajustando el kilometraje y desnivel a lo que nos pidan nuestras piernas y preferencias, llegando a la popular Passéjade con sus 58 km y 717 metros de desnivel.

Todos los recorridos tienen su encanto a recorren algunas de esas carreteras tranquilas, entre pequeños pueblos y rodeados de naturaleza, tan características de esta región.

L’Ariégeoise pertenece a la categoría ciclodeportiva, esto implica que sea cronometrada, con su clasificación y con toda la reglamentación y requisitos que se piden para organizar una prueba de estas características en Francia, pero como os comentábamos “huir” del cronómetro es sencillo y hay atractivas opciones para hacerlo.

En la web podréis encontrar los detalles de cada uno de los recorridos, ahora, lo que tocaría es elegir. https://www.cyclosport-ariegeoise.com/

Además, L’Ariégeoise forma parte de la Challenge No Limits Pirineos, creada para agrupar las 3 pruebas ciclodeportivas más carismáticas de Pirineos. En Francia L’Ariégeoise, en España la Qubrantahuesos y en Andorra la 3 Nacions.

En el corazón de Pirineo, muy cerca de España (estamos a 3 horas en coche de San Sebastián o Barcelona), una marcha que merece la pena conocer, y que estamos seguros de que la vas a disfrutar.

Recorrido XXL

L’Ariégeoise XXL nos tiene acostumbrados a cambiar de recorrido en cada edición para de esta manera poder conocer las diferentes opciones y puertos que tenemos en la zona. En 2023 vamos a enfrentarnos a un recorrido de 204km y 4474 metros de desnivel. La salida y llegada será en Tarascon sur Ariége y desde el primer kilómetro veremos que no hay bromas, ya que empezamos picando para arriba hasta Val de Sos donde comienza el puerto de Lers. Carretera estrecha, trazado juguetón, un puerto con menos fama de la que se merece pero que en varias ocasiones ha visto pasar el Tour. Breve descenso y nos uniremos con la carretera que viene de Massat para hacer los últimos kilómetros de col d’Agnes, otro de esos puertos que sorprende por cualquiera de sus vertientes. Rápido descenso hasta Aulus le Bain y sin un metro de descanso comenzamos a subir el col de Latrape. No es un puerto duro, pero seguimos acumulando metros de desnivel y regular es importante. Descenderemos hasta Seix y otra vez para arriba, llega el turno del Col de La Core, que, aunque no tenga grandes porcentajes es largo y resultará exigente.

Descenderemos hasta St Girons, rodamos hasta Oust y llegamos a otra zona cliente con un territorio comanche, sin tregua, entre carreteras estrechas con muchos rampones exigentes. Primero subiremos Sarraillé y después nos llega el coco del día en lo que a porcentajes se refiere, con el Mur de la Crouzette para seguir hasta el Col de Portel y “coronar” el Col de La Péguère casi en descenso. Aquí acaba lo duro, largo descenso hasta Foix y 17 kilómetros rodando hasta Tarascon, ojo que la mayoría es picando hacia arriba y si no hemos guardado fuerzas pueden ser un pequeño calvario.

Una vez en Tarascon tocará reponer fuerzas y disfrutar de la fiesta ciclista que se vive en cada edición en la zona de llegada.

El tríptico Port de Lers / Col de la Core / Mur de la Crouzette serían los puntos clave del recorrido, pero conviene no confiarse porque como os decíamos, aquí “no hay tregua”. En los últimos años, el Tour ha visitado en varias ocasiones la zona y siempre han sido etapas de mucha batalla, que han sorprendido a los propios corredores. El 24 de junio, a nosotros nos tocará vivir la nuestra.

ARIEGE

Ariège es un departamento de la región de Occitanie, situada en un triángulo entre Toulouse, Carcassone y Andorra. La naturaleza es la que marca el territorio, y lugares como el pico Tarbesou, la cascada de Ars, lagos y estanques como Bethmale, Laurenti, Bassiès, o la reserva de Orlu, tienen un encanto muy particular.

Además, no podemos olvidar de sus cuevas prehistóricas que se remontan a más de 14000 años. Los últimos hombres del Paleolítico poblaron esas tierras y cuevas y grutas como Niaux, Mas d’Azil, Bedeilhac, o de la Vache, son muy interesantes para visitar.

Si hablamos de Ariège lo hacemos de autenticidad, en unos de los departamentos de más personalidad de todos los Pirineos. Con carreteras espectaculares y en su inmensa mayoría muy tranquilas, de poco tráfico, que nos permiten muchas opciones à la hora de planear nuestros recorridos.

Una buena oportunidad de olvidarse de la ciudad, de su estrés, de su ritmo frenético, para conectar con la naturaleza, con los demás y contigo mismo, disfrutando de la vida y nuestra querida bicicleta a otra velocidad. Esto es lo que nos prometen desde Ariège y que todo el que la conoce sabe que se cumple plenamente.

Hablando de puertos la oferta crece y con base en Ariège nos esperan suculencias como Lers, Agnes, La Core, Latrape, Port, Mur de Péguère, Plateau de Beille, Chioula, Pailhères, Sept Frères, Marmare, Montségur, Pradel…

Recorridos e información

En Ariège te lo quieren poner fácil y disponen de una web en la que podrás encontrar más de 20 recorridos seleccionados que incluyen la posibilidad de ascender los puertos más interesantes. Tendrás detalles de todos los recorridos y la posibilidad de descargarte los tracks.

Más información: https://ariegeoisepermanente365.fr/

Fotos: Andoni Epelde

Por Jon Beunza

En la mejor compañía

Conozco a Alicia González hace ya muchos años. He seguido su trayectoria y he podido presenciar algunos de sus mejores momentos deportivos. Alicia no está elegida al azar. Graduada en Biotecnología en la Universidad de Oviedo, fue formada junto a su hermana Lucía González en el equipo Lointek. La asturiana es una corredora de equipo y una de las pocas ciclistas que se mantienen en el Movistar team desde el inicio de este proyecto, que supuso un hito histórico al ser el primer equipo en proporcionar una oportunidad profesional al ciclismo femenino a nivel estatal. Ella es una ciclista de cuna con mucha experiencia que disfruta del presente y ve con ilusión el futuro.

Además de su trayectoria en ciclismo de carretera ha compaginado su carrera deportiva con el ciclocross (CX), disciplina en la que ha logrado innumerables victorias además de coronarse como campeona de España en todas sus categorías, siendo la vencedora absoluta en 2017.

En la actualidad reside con su pareja el también ciclista profesional Jonathan Lastra (Cofidis) en Bilbao y no se me ha ocurrido mejor manera de hacer este reportaje que saliendo a rodar con ambos y aprovechar la ocasión para reconocer la última parte de la primera etapa del Grand Départ Euskadi del Tour de Francia que tendrá inicio y final en la “Capital del Mundo” el próximo verano.

Gracias, Alicia, por tu sinceridad y sobre todo por tu generosidad al compartir tu historia desde la humildad y sin doblez, como solo la gente sencilla que merece la pena sabe hacerlo. Gracias también a Jonathan por su colaboración y ser el ejemplo de, como dice el refrán pero cambiando el género, “detrás de una gran mujer siempre hay un gran hombre“.

Primeros pasos

Alicia, empecemos desde el principio, ¿cómo comenzaste en el ciclismo?

Empecé con 5 años como actividad extraescolar en el colegio de Viella donde vivíamos. Además de las carreras federadas, había unos juegos escolares con cuatro carreras en velódromo a las que acudíamos en autobús desde el colegio. Mi hermana, que es cinco años mayor que yo, empezó en el club ciclista Colloto y yo me federé con 6 años en la Escuela de Ciclismo de Viella donde estaba metido mi padre, quien ahora lleva a las féminas cadetes y juveniles. Estuve allí hasta que fiché por el Lointek cuando pasé a sub 23.

En cadetes empecé a correr en el Torneo Euskaldun y la Copa de España y continúe en juvenil. Desde escuelas me fue bien, tanto en carretera como en CX, BTT, y probé pista también. Cuando pasé a sub 23 dejé BTT y pista, donde tuve buenos resultados, pero al final me quedé con lo que me gustaba. Además, los calendarios de CX y carretera son invierno y verano por lo que son complementarios.

En Lointek coincidí varios años con Lucía. Con ella siempre he ido con ventaja porque mi hermana ya había pasado por todo y gracias a ella yo he cometido menos errores. Yo era como una esponja y aprendí mucho de su experiencia. Como te digo, viví el ciclismo desde pequeña por mi padre y con mi hermana.

¿Y cómo ha sido correr con ella?

No nos gustaba ir mucho juntas en carretera porque vamos muy pendientes una de la otra. Recuerdo el Giro que corrimos juntas, bajando el Mortirolo, y aunque las dos bajamos bien, pero lo hicimos fatal por ir pendientes una de la otra.

Lucia tiene mucha visión de carrera y le gusta mandar; además lo hace bien. En el equipo es querida por eso y las jóvenes aprenden mucho de ella.

¿Cómo estás viviendo esta etapa de oro de Lucía, donde las últimas temporadas se ha coronado como campeona de España y está peleando con las mejores en la Copa del mundo de CX?

Empezamos a salir jóvenes a correr CX. En el extranjero en cuanto te despistas te pasan diez corredoras y tienes que ir todo el rato pendiente sin perder la posición ni poder aflojar. En España somos menos y las diferencias son más grandes- A mi hermana salir al extranjero le ha venido bien y le ha hecho crecer mucho. Por otro lado, coincidir con Aida Nuño les ha hecho bien a las dos. Con respeto siempre, pero se han visto duelos muy bonitos y disputados entre ellas. Las dos se tienen mucho respeto, son sencillas y correr juntas les hizo mejores a las dos.

¿Y cuándo os ha tocado ser rivales?

En carretera es diferente porque no hemos tenido rivalidad directa a pesar de estar en diferentes equipos. Ahora en CX sí estoy viviendo un poco esa rivalidad. Mi hermana y Sofía Rodríguez están dos puntos por delante, pero me estoy encontrando bien, veo una progresión y espero llegar bien al campeonato de España.

¿Cuáles han sido tus referentes en el ciclismo?

En CX he tenido la referencia cerca con Lucia, Aida y Rocío Gamonal. En carretera siempre me ha gustado Elisa Longo, una corredora muy valiente.

¿Qué te da la carretera y qué el CX?

El CX me da que, sin él, los inviernos se me hacen muy largos, porque me gusta competir y me da una chispa que me ayuda a empezar carretera de otra manera. De la carretera, el fondo que te da y notar que tengo otro ritmo tras estos años corriendo en World Tour.

¿Y en cuanto al equipo, la llegada de Annemiek Van Vleuten ha supuesto un antes y un después en Movistar? ¿Cómo es tener en el equipo a una corredora como ella?

Cuando nos dijeron que iba a venir ella yo estaba en las clásicas de Navarra y no me lo creía al inicio. Es una corredora un punto o dos superiores al resto. Me recuerda a Jonathan, estudiándose los recorridos al detalle y prepara bien las carreras. En las reuniones insiste mucho en tener un plan y que cada corredora tenga claro el trabajo que hacer.

¿Te queda algo por hacer en el ciclismo?

Me queda volver a un Giro, correr un Tour o hacer una Vuelta. Me gustaría hacer Vuelta a España algún día y tengo la ilusión, como todo deportista, de ir a unas Olimpiadas.

¿Cuál ha sido tu mejor momento y lo peor que has vivido en el ciclismo?

Cuando empezamos la primera temporada con Movistar y gané la etapa en la Semana Vvalenciana compartiendo pódium con Utrupp y Molman, porque fue inesperado. Justo después hice top 20 en Strade, que fue ese año que hizo tan malo y de hecho iba tan concentrada y metida en carrera que no tuve la sensación de frio. Después en las duchas vi que muchas corredoras tuvieron problemas.

Lo peor las caídas. Creo que fue en 2019 cuando me pillaron muchas montoneras. Yo nunca tengo miedo en el pelotón, pero me costó olvidar aquella mala racha.

¿Quiénes han sido tus mayores apoyos en el ciclismo?

Mi hermana ha sido una influencia muy grande, la Escuela de Ciclismo de Viella y mis padres. En Lointek también viví una parte muy importante al salir fuera. En los últimos años, Jonathan también ha sido una parte importante porque, sobre todo en los días malos, ha sido mi punto de apoyo.

En cuanto a las compañeras todas las españolas con las que he compartido años en Movistar: Lourdes Oyarbide, Gloria Rodríguez, Alba Teruel, Mavi García…  Tengo buen recuerdo.

Un genial compañero

¿Cuándo os conocisteis Jonathan y tú?

Conocernos, nos conocemos desde pequeños porque ambos hacíamos BTT y coincidíamos en un torneo que se llamaba Futurobike. Después coincidimos mucho en ciclocross porque los dos competíamos.

Jonathan: Los tres primeros años de sub 23 los hice a tope con el CX hasta que pasé al Caja Rural.

Alicia: En 2014 empezamos a salir. Yo estaba en Lointek y Jonathan en Irumet y ese año ya pasó a Caja Rural..

Jonathan vivía en Bilbao y tú en Asturias. Además, compaginabas el ciclismo con la universidad. Contadme como fueron esos comienzos.

Estudiaba Biotecnología en la Universidad de Oviedo y Jonathan hizo dos grados superiores TAFAD y Nutrición.

Jonathan: Para mí era más fácil porque yo saqué nutrición a distancia y tenía más tiempo libre, así que aprovechábamos las oportunidades que teníamos para poder vernos y quedábamos mucho a mitad de camino en Cantabria Cabezón de la Sal, Unquera o Llanes.

Alicia: Yo tenía carnet, pero no tenía coche y solía ir en autobús. Después, más adelante, el venía a mi casa a Asturias.

¿En aquel momento veíais la posibilidad de dedicaros al ciclismo de manera profesional?

Alicia contesta rotunda: Yo no

Jonathan: Tú, hasta que no salió Movistar, no. Me acuerdo que mirábamos la posibilidad de Bélgica por poder compaginar CX y carretera.

Alicia: El último año de Lointek hice buena temporada en cuanto a resultados: 3ª en una etapa y 6ª y 7ª también. Era el último año de sub 23 y terminaba la carrera en la universidad. Mi idea era probar un año dedicada exclusivamente al ciclismo en algún equipo de fuera, probando un año sin estudiar a ver a dónde podía llegar, porque después sí quería estudiar un master. Ese verano me llamó Movistar y me cuadró bien. Hasta este momento la verdad es que no pensé que pudiera llegar a ser profesional. En los últimos cinco años han cambiado mucho las cosas y yo pienso que ahora las jóvenes sí pueden llegar a pensar en un futuro profesional en el ciclismo.

Dime tú. Jonathan, cómo veíais en aquel entonces a esta mujer: el carrerón que se ha sacado y cómo fueron aquellos primeros comienzos hasta convertirse en ciclista profesional.

Tiene una cabeza… Se queja y es despistada, pero con lo que me costaba a mí, siempre admiré su capacidad de poder cumplir con todo. Entrenaba corto pero intenso y para el CX iba bien. Y después ya iba cogiendo la forma con la propia competición de carretera.

Yo dejé el CX y me centré en carretera porque no quería estar preguntándome toda la vida hasta dónde hubiese llegado de haberme centrado y dedicado a la carretera. A ella siempre le animé a apostar también por intentarlo.

¿Desde cuándo vives en “la capital del mundo”?  (Hago la pregunta bromeando y mirando a Jonathan, que sonríe)

Él se compró el piso antes de la pandemia, pero había que arreglarlo. Nos pilló la pandemia en Sierra Nevada haciendo altura y al principio pensamos en hacer la cuarentena allí, pero cuando la cosa se alargó volvimos juntos a Asturias porque solo teníamos un coche. Estuvimos durante la pandemia en casa de mis padres en Asturias y para el verano ya vinimos a Bilbao.

2017 fue un año bueno para ti. Recuerdo cómo ganaste el Campeonato de España de CX en Valencia ante tu hermana Lucía y Aida Nuño, siendo aún sub 23.

Yo no soy supersticiosa normalmente, pero sí lo soy con el número 21. Aquel era mi campeonato número 21, tenía el dorsal número 21 y estaba aparcada en la farola número 21. Recuerdo que dije este campeonato lo gano yo.

Aquella temporada tanto Lucia como Aida estuvieron un punto por encima de mí, pero el circuito me iba bien porque era muy rápido, de soldarte mucho a rueda. Salí convencida y incluso le dije a mi hermana: “Hoy gano yo”. Lucía salió mal y yo hice toda la carrera a rueda de Aida porque ella era superior, pero si llegaba al sprint sabía que yo era más rápida. Además, si había suerte, igual entraba mi hermana también y así fue.

Las victorias son caras para la mayor parte de los ciclistas del pelotón. ¿Cómo recordáis aquella victoria?

Fue muy bonita. Yo había ganado en categorías inferiores, pero ese era un campeonato absoluto y yo aún era sub 23. Aquel año fue el de Movistar, pero pude comenzar la temporada de CX con el maillot de Campeona de España.

Jonathan: Para mi es uno de los mejores recuerdos. Yo sé lo que cuesta y lo que vale porque es un campeonato de España absoluto.

¿Cómo lo viviste cuando a ella le llegó la oportunidad del Movistar?

Estaba con Alba Teruel en la habitación en el Campeonato de Europa y nos llamaron a las dos antes de correr. Nos llamó Jorge Sanz, que había sido nuestro director en Lointek y nos lo propuso. Nos habló de que iba a salir un proyecto nuevo en España y tampoco nos dio demasiados detalles en aquel primer momento, pero sí nos dijo que tendríamos un contrato de trabajo.

No me afectó para la carrera, porque yo soy una persona muy tranquila. Llegamos al sprint e hice 6ª. Me ayudó a lanzar y a colocar Sandra Alonso.

Fue un proyecto muy bonito porque muchas éramos españolas y ya nos conocíamos. Algunas éramos de Lointek y otras de Bizkaia Durango como Lourdes Oyarbide o Mavi Garcia. Entonces pasamos de ser contrincantes a compañeras de equipo.

Jonathan: No recuerdo exactamente cuándo me lo dijo, pero sí recuerdo desde que se lo dijeron hasta que se hizo oficial que siempre dudaba de cómo será.

Habéis crecido juntos como ciclistas y las diferencias en cuanto a condiciones las habéis vivido muy de cerca. En este contexto me gustaría preguntaros sobre todo a ti, Jonathan, cómo has vivido este tema.

Las condiciones eran malas. Al final haces lo mismo pero la sensación era que para nada en el caso de ella. Era un hobby y ya está, porque no había más oportunidad. En CX quizás era un poco diferente: los premios tampoco eran iguales, pero por lo menos las mujeres tenían el mismo reconocimiento y protagonismo que los hombres. En carretera ni eso. No había oportunidad en España de ser profesional.

La verdad es que el progreso que ha habido en estos últimos años no lo imaginábamos en ese momento. Actualmente el salario mínimo del World Tour femenino ya va ser casi superior al del continental masculino. Aún hay mucho salto, pero hace unos pocos años, no había nada.

En el caso de Alicia yo ya le decía: “Estás estudiando, estás entrenando. Si fueras profesional y solo te dedicaras al ciclismo, los resultados serían diferentes”. Ella podía entrenar lo mismo, pero si no recuperas ya no es igual. En su caso no solo se notó el salto a profesional solo por ser un proyecto con condiciones económicas mejores, sino porque ya había acabado la carrera y podía centrarse solo en eso.

Alicia: Yo hacía una carrera de ciencias. Entonces tenía muchas prácticas de laboratorio que eran presenciales obligatoriamente y se me concentraban en enero y mayo. En diciembre tenia exámenes y en junio también. Entrenaba lo que podía. A mediodía, que tenía dos horas, y empleaba una para comer y otra para entrenar, y salía a correr o hacía rodillo al llegar a la noche. Mi tía tenía una casa en Oviedo donde dejaba la bicicleta. Tenía poco tiempo y entrenaba a tope. En aquella época siento que era muy productiva. Me daba tiempo todo y me organizaba. Me faltaba descanso, pero me hizo ganar disciplina.

¿Con esos entrenamientos cortos e intensos no te costaba luego adaptarte a las carreras largas de carretera?

Sí, mucho. Es más, mi primera carrera sub 23 fue el Tour de Flandes y superbién hasta el Km 90 que fui en el pelotón. Cuando me quedé, iba tan apajarada que me caí. En España las carreras eran más cortas y tiraba bien.

Tampoco estarías habituada a comer lo suficiente y cuidar otro tipo de detalles

Jonathan: Ahora se sabe más de alimentación y se trabaja mejor.

Alicia: Yo recuerdo que no sabía ni cuánto tenía un gel: lo tomaba y punto. De hecho, yo antes, en carrera comía muy poco y el paso a sub 23 me costó mucho. Yo venía de correr en juveniles donde tenía libertad y estaba delante siempre. ¡Cuando pasé a sub 23 y me tocó trabajar, y además las carreras internacionales eran mucho más largas, entonces veía que con las élites no andaba ni para atrás!

Recuerdo, por ejemplo, el Tour de l’Ardèche aquel año, que era una vuelta muy dura, y en la 3ª o 4ª etapa empecé a llorar antes de salir: ya no podía más.

Después de tantas experiencias, supongo que habréis aprendido algo uno del otro.

Alicia: Yo soy más impaciente que él y quiero ver resultados inmediatos. Él es más pausado. Una carrera me sale mal y yo siempre le daba mucha importancia a un día malo.

Jonathan: Recuerdo que una vez estábamos entrenando arena en Cantabria. Yo ya no corría, pero estábamos allí entrenando con unas raíces y llegaba ella y que no y que no. Era la segunda vez que pasaba. Es impaciente. Te puedes cabrear si las cosas no han salido bien, pero hay que saber pasar página y relativizar. Después la capacidad de sufrir no se aprende, pero ella la tiene innata.

Alicia: Él se estudia los recorridos de maravilla. Yo, en cambio, sí me miraba las cosas, pero no con tanto detalle. A raíz de estar con él lo empecé a hacer mejor. Por ejemplo, cuando voy a correr al extranjero lo miro en Google Maps, porque es importante conocer las cosas por ejemplo en las carreras de Bélgica.

¿Y tú Jonathan que has aprendido de ella?

A mí se me aprecia quizás más la capacidad de sufrir, pero entrenamos mucho juntos y ella se esfuerza mucho. Con el paso de los años se nota menos, pero al principio ella entrenaba fuerte, pero menos, y al pasar las horas se notaba la diferencia. Ella sabe sufrir también. Yo diferencio el sufrir y el agonizar. Agonizar es cuando solo te fijas en la rueda e intentas desconectar. Para forzarte tiene que ser carrera. Ella escucha bastante más que yo. Tiene más mano, sobre todo cuando hay mucha confianza.

Venís de dos lugares de cuna ciclista: Asturias y Euskadi. ¿Entrenáis juntos cuando podéis?, ¿que recorridos suelen ser los habituales, qué puertos os gustan?

Alicia: No somos cuadriculados. Por ejemplo, uno tiene 5 horas y el otro 3 y cada uno tiene su trabajo, así que cada uno hace sus series. Por la Margen Derecha de la Ría tiramos mucho para la zona de Gernika o las playas y en la Margen Izquierda un recorrido llano típico es Artziniega y vuelta y para puertos la zona de Las Muñecas y La Granja. Este es el puerto que más me gusta de por aquí. Nabarniz también me gusta. En Cantabria me gusta mucho Estacas de Trueba y en Asturias siempre me gustó la Colladona.

Jonathan: Somos como una grupeta. Con las horas quizás ella se pone a rueda porque el objetivo es avanzar. Me gusta Oiz por Durango aquí; en Cantabria Estacas de Trueba y el Asón también es bonito. En Asturias está bien la Fumarea.

Dime, Jonathan, la mejor virtud de Alicia como ciclista y un defecto.

Es disciplinada, esa es su virtud. Como defecto creo que debería comerse menos la cabeza.

¿Y ahora qué?

¿Cómo se presenta el año para vosotros? Alicia, continúas en el conjunto Movistar, donde eres una ciclista de grupo muy valorada por el trabajo que haces y la experiencia que tienes. Jonathan acabas de pasar de Caja Rural al Cofidis

El año bien, con el equipo reforzado con Liane Lippert, que es joven, pero es presente. Anemiek Van Vleuten seguirá este año y ya sabemos cómo es y todo lo que consiguió. También han fichado a Floortje Mackaig, que quizás no es tan ganadora como Lippert, pero es muy regular. El bloque no ha cambiado mucho más. Tanto Lourdes Oyarbide como yo llevamos desde el principio y hemos vivido la evolución. Desde que llegó Anemiek hemos tenido mayor responsabilidad: nuestro papel cambió y nos toca trabajar. En las carreras más pequeñas quizás tenemos mayor libertad, pero a las carreras importantes vamos con unas lideres claras y un trabajo por hacer.

Jonathan: Cualquier cambio siempre suele ser a mejor, no solo por el cambio de categoría sino también porque el hecho de cambiar puede hacer que te exijas más. Supongo que algún día podré tener oportunidades, pero intentaré estar con los líderes escaladores. Contar con un calendario World Tour y poder correr clásicas ya es motivante.

¿Clásica o Vuelta?

Alicia: Las clásicas me gustan mucho, sobre todo las de pavé, pero tengo ganas de correr una gran vuelta. La clásica que más me gusta es la Strade Bianche.

Jonathan: Yo clásicas no he corrido, aunque este año sí haré algunas. En las vueltas, el tema de las fugas me motiva mucho.

¿Cómo se presenta la temporada para vosotros?

Alicia: Iré al nacional de CX y después correré la Copa del Mundo de Benidorm de CX y el 29 de enero ya empiezo en Almería en carretera. Haré la carrera de un día de Valencia y después UAE. Tras esto, correré las clásicas.

Jonathan: Yo empiezo el 22 una clásica en Valencia y después me voy a Mallorca. Sus clásicas no son las mias, así que no coincidiremos. Haré la Strade y prepararé la Itzulia. Luego Amstel y Flecha, pero ella ya habrá acabado; yo las de pavé no hago.

Hemos subido Pike Bidea. que será el último repecho que tendrán que afrontar los ciclistas en la Grand Départ Euskadi en la primera etapa, que tendrá inicio y final en Bilbao. Como veis, será un acontecimiento histórico que supondrá vivir el Tour de Francia en nuestras carreteras. ¿Y qué os parece que el Tour 2023 salga de vuestra ciudad?

Alicia: Yo creo que va haber mucha gente. Las imágenes van a ser impresionantes.

Jonathan: Vendrá mucha gente de otras comunidades y de fuera. Aquí siempre se disfruta mucho de la afición.

El crecimiento de la afición de cuneta también ha crecido en el ciclismo femenino.

Alicia: Sí, se nota. La primera vez que lo vivimos fue en la Clásica de San Sebastián cuando coincidió con la masculina. Fue la primera vez que tuvimos la sensación de pasillo, porque en las clásicas hay vallas en los muros.

¿Cómo veis la versión femenina del Tour de Francia, que la carrera más importante del calendario masculino haya incluido carrera femenina?

El año pasado tuvo más repercusión de lo que imaginábamos. Que la carrera femenina fuera a continuación de la masculina atrapó a muchos aficionados por la costumbre de ver las etapas por la tarde. Quizás, si hubieran coincidido, hubiera tapado una carrera a la otra.

¿Cómo veis el futuro del ciclismo y el vuestro propio?

Alicia: El ciclismo femenino en estos años ha crecido mucho y muy rápido y ahora habría que estabilizar los pasos que ya se dieron. Es importante el apoyo de los medios, por lo que hay que seguir retrasmitiendo las carreras por televisión. Las condiciones han mejorado paulatinamente, en cuanto a lo económico se refiere, subiendo los salarios progresivamente. Ahora el siguiente paso en los equipos UCI es el salario mínimo y lograr equiparar los premios. En CX ya se han igualado.

Yo me veo en el ciclismo en el presente y en el futuro cercano. En un futuro más lejano no sé si me gustará seguir tanto tiempo fuera de casa o no, porque como ciclista se viaja mucho. Este año me saqué el título de directora nivel 3. Cuando deje de competir veré, porque tengo la carrera y es otra alternativa.

Jonathan: A mí me gusta la bicicleta y no sé lo que duraré, pero sí me gustaría seguir en bici. Después no sé hasta qué punto estaré vinculado al ciclismo. Me gusta lo de director, pero no sé si me gustará estar tanto tiempo fuera de casa. Me gusta también lo de los grupos cicloturistas que viajan. Recuerdo que en el instituto, cuando nos preguntaban a qué queríamos dedicarnos, yo pensaba en eso: hacer viajes con traslado y etapas.

Les comento que el cicloturismo es la cara amable del ciclismo. Y en ZIKLO se organizan viajes en España, Francia, Portugal, Italia, Austria… con etapas impresionantes encadenadas y traslados organizados cumpliendo los “sueños ciclistas” de los aficionados.

¿Que hacéis cuando no estáis en temporada?

Alicia: Al acabar la temporada viajamos. Hemos estado en Cuba, París, Andalucía, Sicilia…

Jonathan: En casa paramos poco. Nos gusta coger el coche e ir por ejemplo a los Pirineos o a una zona que no conocemos y vamos a entrenar. A mí me gusta explorar.

¿Por último, Alicia, qué les dirías a todas esas niñas que están empezando en ciclismo?

De pequeñas, que prueben de todo para poder elegir lo que más les gusta. Cuando estás en escuelas solo tienes que disfrutar con la bici e intentar ser técnicamente lo mejor que puedas, porque luego mejorar eso es más difícil.

Después, si se quieren dedicar al ciclismo, es importante la visión de carrera y ser metódica, porque en cadete quizás destacas mucho por ser físicamente buena, pero hace falta disciplina en categorías superiores. Solo con tener clase no vale y hay que ser constante.

Reflexiones en voz alta.

Por Ziortza Villa, ciclista de ultrafondo.

Hablando de ciclismo he de reconocer que siempre he tenido especial predilección por los ciclistas de grupo. Por supuesto que es imposible no rendirse ante el talento abrumador de un líder y el grandísimo espectáculo que ofrecen las gestas que dan lugar a tantas victorias, pero como aficionada al ciclismo siempre he puesto en gran valor el trabajo que hay detrás de los triunfos y el sacrificio que realizan los ciclistas de todo un equipo para lograr un objetivo común. Es más, profundizando un poco en el tema, en cuanto al ciclismo de carretera se refiere siempre me ha parecido un poco injusta la gloria individualizada para un deporte de equipo y el protagonismo que a veces va en favor de un solo vencedor.

Para quien de verdad entiende de ciclismo y está habituado a ver las etapas de principio a fin, quien sigue el transcurso de una gran vuelta y no solo el desenlace de las etapas reina, esta reflexión quizás puede resultar un tanto evidente, pero para el público en general, y sobre todo para quien sigue el deporte de titulares, el ciclismo se reduce a unos pocos nombres propios.

En el caso de las mujeres que desempeñan su trabajo con menos apoyo mediático y sus carreras, cuando son retrasmitidas, suelen ser televisadas únicamente en los kilómetros finales, el grueso del contenido queda diluido, dejando en la sombra el trabajo que se realiza en el pelotón. El reconocimiento va necesariamente unido al conocimiento y lo que no se ve ni se cuenta no existe: por ello las historias de muchas ciclistas no se conocen.

Sigo el ciclismo femenino de cerca y admito que el espectáculo que ofrecen las mujeres me parece sensacional. Poder compartir las historias de algunas de estas mujeres en ZIKLO es, además de un gran honor, una maravillosa manera de difundir y poner en valor su legado. Mujeres talentosas que con mucho trabajo y tesón han logrado que la vida sea aún más bonita de lo que nunca pudieron soñar.

Por Ziortza Villa

Fotos: Andoni Epelde

Ratio 2:1 vs 1:0.8: Asimilación de carbohidratos durante el ejercicio

En deportes de resistencia como el ciclismo es imprescindible aportar carbohidratos durante el ejercicio con el fin de aumentar el rendimiento deportivo y conseguir una óptima recuperación post ejercicio. Actualmente, diferentes publicaciones científicas informan sobre la forma de asimilar una cantidad elevada de carbohidratos por unidad de tiempo y evitar los habituales trastornos gastrointestinales que se producen encima de la bicicleta. La clave reside en combinar las fuentes de carbohidratos en determinadas proporciones (ratios), otorgando mayor papel protagonista a la fructosa.

CARBOHIDRATOS EN CICLISMO ¿MÁS ES MEJOR?

La respuesta es SI, pero con matices ya que la genética de cada ciclista es la que determina el punto de partida sobre la necesidad individual mayor o menor de carbohidratos durante la actividad física, así como su tolerancia y variables básicas como intensidad, duración y frecuencia. Es decir, si se pueden asimilar grandes cantidades de carbohidratos durante el esfuerzo el rendimiento se verá incrementado de forma significativa. Sin embargo, existen dos barreras limitantes para la asimilación de grandes cantidades de carbohidratos principalmente: el vaciado gástrico y la limitación de absorción de azúcares (carbohidratos) en el intestino.

El vaciado gástrico es el tiempo que permanecen en el estómago los líquidos y alimentos que ingerimos. Cuanto más tiempo permanezcan en el estómago, más tardarán los nutrientes en viajar hasta el intestino desde donde serán absorbidos. La composición de los azúcares y el volumen total ingerido, determinan el tiempo de vaciado.

La absorción de azúcares desde el intestino está limitada por la capacidad de los llamados transportadores, que, como su nombre indica, son necesarios para transportar los azúcares al interior del organismo. Cada tipo de azúcar tiene su transportador y como hemos apuntado, su capacidad de transporte es limitada.

En conclusión, es posible incrementar la asimilación/tolerancia de carbohidratos de ambas barreras, siempre que se emplee una composición/ratio de azucares y en una cantidad adecuada.

Además, se debería incluir otro factor fundamental para incrementar los limites de ambas barreras como es el entrenamiento digestivo. imprescindible para una mejor adaptación.

¿QUÉ CANTIDAD DE CARBOHIDRATOS SE PUEDE ASIMILILAR ENCIMA DE LA BICICLETA?

Ingerir alimentos encima de la bicicleta puede resultar más sencillo que en otras disciplinas deportivas de resistencia como el running o la natación y debemos aprovecharlo. Hace unos años se creía que el límite asimilable de carbohidratos estaba alrededor de los 60g/hora, pero esto ha cambiado demostrando beneficios en ingestas que superan los 100 g CH/h siempre que se empleen fuentes de carbohidratos en sus formas más simples (glucosa y fructosa) junto con otros de cadenas más largas como las maltodextrinas o amilopectina.

Una vez salvada la barrera del vaciado gástrico, llegamos a la barrera donde más se ha investigado en los últimos años, los transportadores de azúcares (carbohidratos).

TRANSPORTADORES DE CARBOHIDRATOS, ¿CÓMO FUNCIONAN?

Los transportadores de carbohidratos son proteínas alojadas en la membrana de la célula intestinal también llamadas enterocitos. El enterocito es la célula intestinal donde se absorben los nutrientes al interior del organismo. Los transportadores son los encargados de facilitar la absorción de las distintas moléculas de carbohidratos que llegan al intestino desde el estómago en su forma más simple para ser absorbidas: la unidad, conocida como monosacárido (glucosa, fructosa o galactosa).

Existen diferentes transportadores de carbohidratos. Los más importantes para el rendimiento deportivo son el transportador de glucosa (SGLT-1) y fructosa (GLUT-5).

Como se ha comentado, hasta hace relativamente poco tiempo se creía que la capacidad máxima de absorción era de 60 g CH/h y esto era porque únicamente se empleaba glucosa como fuente de energía saturando el transportador especifico de glucosa (SGLT-1). La ciencia avanza y se ha comprobado que incluyendo otra fuente de monosacáridos¹ la capacidad de absorción aumenta al emplear diferentes transportadores: SGLT-1 (glucosa) y GLUT-5 (fructosa). Concretamente se observó que la absorción podía incrementarse hasta 90 g o incluso 100-120 g CH/h⁶ si había un entrenamiento digestivo previo.

Pero… ¿en qué proporción deben combinarse la glucosa y fructosa para conseguir este beneficio?

RATIO 2:1 VS 1:0´8, ¿QUE OPCIÓN ES LA MEJOR?

La primera ratio glucosa: fructosa estudiada fue la 2:1³ y más recientemente la 1:0.8². Actualmente, la proporción glucosa vs fructosa de referencia a nivel internacional es 2:1 y sobre esta proporción se han elaborado la mayoría de publicaciones y estudios. No obstante, de un tiempo a esta parte se han estudiado ratios con un mayor contenido en fructosa con el objetivo de absorber una mayor cantidad de monosacáridos y en consecuencia incrementar el aporte energético.

Las publicaciones realizadas por O´Brien y colaboradores^4,5 concluyen que la ratio 1:0.8 podría incrementar la oxidación exógena de carbohidratos entre un 10-17% respecto a la ratio 2:1 establecida hasta la fecha como de referencia.

Todo apunta a que concentraciones más altas de fructosa van a jugar un papel importante en el rendimiento deportivo; sin embargo, todavía faltan estudios con un numero de muestra mayor y sobre deportistas tanto profesionales como amateurs para desbancar la ratio 2:1 como proporción de carbohidratos de referencia.

¿QUE RATIO DEBO ELEGIR?

En nuestra opinión, tras el estudio de los trabajos publicados, concluimos que en disciplinas deportivas de resistencia como el ciclismo se necesita de un entrenamiento digestivo previo donde se vaya incrementando progresivamente tanto el aporte de carbohidratos totales como la cantidad de fructosa. Por ello, lo más prudente sería comenzar con la ratio 2:1 desde ingestas de 30g e ir progresando hacia los 60-90-100 e incluso los 120g CH /h⁶. Cuando haya asegurado su tolerancia, sería el momento de probar, también progresivamente desde los 60g CH/hora con la ratio 1:0.8.

En resumen, es imprescindible elegir fórmulas que aporten una ratio 2:1 o bien 1:0.8 glucosa: fructosa, si el objetivo es incrementar la ingesta de carbohidratos/hora para conseguir mayor aporte energético. En concreto la opción 1:0,8 iría enfocada a aquellos ciclistas más experimentados con la suplementación donde el mayor aporte de fructosa no suponga ninguna molestia gastrointestinal. En definitiva, se debería empezar por cantidades bajas de carbohidratos e ir incrementando tanto la cantidad total de ingesta por hora, como la ratio (% fructosa) conforme vaya aumentando la tolerancia gastrointestinal.

Bibliografía:

¹Fuchs CJ, Gonzalez JT, van Loon LJC. Fructose co-ingestion to increase carbohydrate availability in athletes. J Physiol. 2019 Jul;597(14):3549-3560.

²Hearris MA, Pugh JN, Langan-Evans C, Mann SJ, Burke L, Stellingwerff T, Gonzalez JT, Morton JP. 13C-glucose-fructose labelling reveals comparable exogenous CHO oxidation during exercise when consuming 120 g/h in fluid, gel, jelly chew or co-ingestion. J Appl Physiol (1985). 2022 Apr 21.

³Jeukendrup.A, Carbohidratos de transporte múltiple y sus beneficios. Sports Science Exchange (2013) Vol26, No.108, 1-5.

⁴ O’Brien WJ, Rowlands DS. Fructose-maltodextrin ratio in a carbohydrate-electrolyte solution differentially affects exogenous carbohydrate oxidation rate, gut comfort, and performance. Am J Physiol Gastrointest Liver Physiol. 2011 Jan;300(1): G181-9.

⁵ O’Brien WJ, Stannard SR, Clarke JA, Rowlands DS. Fructose-maltodextrin ratio governs exogenous and other CHO oxidation and performance. Med Sci Sports Exerc. 2013 Sep;45(9):1814-24.

⁶ Urdampilleta, A.; Arribalzaga, S.; Viribay, A.; Castañeda-Babarro, A.; Seco-Calvo, J.; Mielgo-Ayuso, J. Efectos de la ingesta de carbohidratos de 120 frente a 60 y 90 g / h durante una maratón de trail sobre la función neuromuscular y la capacidad de recuperación de la carrera de alta intensidad. Nutrientes 2020, 12, 2094.