Vuelta a España 2022, 9ª etapa entre Villaviciosa y Les Praeres. Una etapa entretenida, rompepiernas, con un duro final en las rampas de Les Praeres. Están en Teledeporte comentando la etapa Carlos de Andrés, Pedro Delgado y Joaquín Rodriguez (Purito). Faltan bastantes kilómetros a meta y, como el final de la etapa de hoy tiene rampas muy duras, empiezan a hablar de puertos con rampas similares o subidas que se asemejen a Les Praeres. Salen varios nombres a la palestra y Joaquín, que reside en el Principado de Andorra, empieza a hablar de la subida andorrana al Pic de Carroi. “Es muy duro” – afirma, “casi imposible para subirlo en bicicleta”. Durante la conversación alguien les envía una altimetría del Pic de Carroi y empiezan a decir los porcentajes; que si un 27%, en algunos tramos hasta 30%… “Muy duro” –comentan. Inmediatamente me doy cuenta de que la altimetría de la cual están hablando es la que yo dibujé en el año 2005 y publiqué en la web de www.altimetrias.com. ¿Cómo saber que es la que dibujé? Muy fácil: los números que iban cantando coincidían con mi altimetría; y otro dato importante, la realidad es que no hay altimetrías dibujadas del Pic de Carroi.

Recuerdo perfectamente ese año 2005 cuando fui a subir el Carroi con mi BTT para medirlo: difícil olvidarlo. Realmente es muy duro y no conseguí subirlo sin echar el pie al suelo en alguna ocasión. La pista de tierra tampoco ayuda, pues en algunos tramos estaba bastante mal. Pronto se cumplirán 20 años de esa famosa altimetría. En todo este tiempo todo ha evolucionado bastante. Por ejemplo, por aquel año solo tenía un viejo altímetro barométrico que media la altitud cada 4 m y era de lo más moderno que había entonces. Ahora los altímetros actuales miden cada metro, con señal GPS de varios satélites e incluso ajustan la variación barométrica, por lo que cada vez son más exactos.  Pero quizás el salto más grande haya sido el acceso a Internet y la aparición de mapas online con gran precisión donde se pueden cotejar los datos obtenidos en la medición realizada. Así, cuando tomas datos de una subida, después puedes contrastarlos con el mapa para verificar y corregir su exactitud. Es una satisfacción comprobar que los datos obtenidos son bastante exactos y si se desvían un poco, esa desviación es uniforme. Por lo tanto, todo es correcto y el margen de error, si lo hay, mínimo.

Hace 20 años no disponía de todos estos avances y estaba claro que la altimetría del Pic de Carroi podía tener fallos, como la altitud final que tenía marcada en 2256 m y pude comprobar en el mapa topográfico que la altitud real es de 2291 m. Tenía claro que la vieja altimetría necesitaba una actualización y el pasado mes de julio del 2022 tocó volver a pelear con esa endiablada subida y pude comprobar que tras 20 años sigue igual de dura. Fue una casualidad que en la etapa de la Vuelta a España de ese mismo año se hablase del Pic de Carroi, cuando justo unos días antes acababa de dibujar la nueva altigrafía del puerto, actualizada, y que se ajusta más a la realidad. Claro que ni Carlos, ni Perico, ni Purito podían saberlo. La nueva no se ha publicado en ningún sitio y nadie sabía de su existencia.

Si algún día decidís ir a subir el Pic de Carroi debéis saber que necesitaréis una BTT y con buen desarrollo: si os sirve de orientación yo llevaba un 22×42 y no sobró nada. Olvidaos de una bicicleta de carretera y tampoco vale una de Gravel.  Considero que con una Gravel es imposible subirlo. Si queréis tener éxito tendrá que ser con una de montaña y aun así será complicado. No tanto por su pendiente, que es extrema, sino por las condiciones de la pista de tierra que no siempre se encuentra en buen estado y hay partes pedregosas donde mantener el equilibrio en una pendiente superior al 25% requerirá de toda nuestra atención y pericia.

Localizarlo es fácil. Cuando entras en Andorra la Vella desde el norte se ven las antenas a la derecha del valle, en lo alto de la montaña. No parecen que estén a mucha altitud: al menos a mí esa sensación me da, pero debe ser un defecto óptico porque ¡vaya si están altas!

La altimetría empieza en un cruce en la población de Sispony, donde confluyen la carretera que viene de Andorra la Vella y la que viene de La Massana. Decidí empezar la medición en el cruce donde se encuentran ambas, porque por ese cruce hay que pasar sí o sí, vengas de donde vengas, la carretera se hace más estrechita y es mucho más tranquila. Para hacerla en BTT me pareció un lugar idóneo.

El primer kilómetro y medio aun es asfalto, con porcentajes bastante irregulares, incluso con algún descanso. Al finalizar el asfalto hay un cruce junto a una casa; si sigues recto vas hacia Els Cortals de Sispony y a la izquierda hacia el Pic de Carroi. No tiene perdida: un bonito letrero de madera lo indica perfectamente y las antenas se ven ahí arriba. ¡Vamos en buena dirección! Además, a nuestra ruta le sigue una pequeña bajada. Fantástico, pensará alguno; pues es un mal presagio, porque en nada se acaba la bajadita, se cruza el río y empieza la diversión.

Los primeros 500 metros no son complicados aunque la pendiente va in crescendo. Pronto se supera el 25% y ya te das cuenta de que no va a ser una cosa fácil. Después de la primera herradura a izquierda viene un tramo recto bastante infernal, con rampas del 30% y puntas del 32%. Superar esta parte ya tiene mérito. El piso está descarnado y ponerse de pie no es buena idea, pues la rueda patina fácilmente y se pierde el equilibrio rápidamente. Por suerte no todo es al 30% y algún respiro sí que da.

Al pasar la siguiente herradura de derechas, de nuevo la pendiente aumenta de manera exagerada -otra vez el 30%-, pero en el horizonte se adivina que el porcentaje va a menos. Y así es: justo antes de una serie de herraduras y una barrera abierta hay un descanso y se puede recuperar. En este punto si se mira arriba se vuelve a ver la antena. Parece más alta que desde Andorra la Vella: lo que yo os decía, un efecto óptico. Si has llegado hasta aquí sin poner pie a tierra hay posibilidades de conquistar toda la subida sin hacerlo, ya que se ha pasado el tramo más complicado. No será de todos modos un paseo. Al poco de pasar la barrera vuelven una serie de herraduras más cercanas la una a la otra, en donde vuelven las rampas del 27%. Por suerte aquí el piso está mejor y no se pasan las penurias del primer tramo hasta la barrera.

A partir del tercer kilómetro desde que se ha cruzado el río, la pendiente no es tan extrema y se puede subir decentemente. El cansancio acumulado es un hándicap, pero ya no hay rampas terroríficas; incluso en la cota 2060, tras pasar una herradura de derecha, hay un tramo casi llano. Las antenas cada vez se ven más cerca, ahora sí. Ya casi está, pero cuidado que queda el final. Curiosamente los últimos 300 m son de asfalto y cemento, un asfalto decente que nos sabrá a gloria y nos parecerá una autopista. Restan dos herraduras muy duras donde vuelve el 27%, pero en asfalto es otra cosa y ya se puede tocar la antena.

Subidas como esta no abundan. Intentar subirlo ya es un reto y si os animáis a hacerlo podréis disfrutar de unas vistas espectaculares de Andorra, aparte de la satisfacción conseguida.

Un reto en ciernes

No, no he subido el Pic de Carroi. La última vez que estuve en Andorra desconocía su existencia y no he vuelto desde entonces. Pero voy a contestar a tres cuestiones muy rápidas que hablando con Ángel y Jon me pidieron que respondiera.

La primera: ¿Merece la pena publicar este reportaje?

Esto fue lo primero que nos preguntamos nosotros mismos cuando Ángel quiso compartir con nosotros esta historia que le llamó la atención y que tiene fresca en la memoria porque fue su último test previo al viaje a San Glisente y la Malga Palazzo.

La respuesta es un sí rotundo. Que desde ZIKLO presentemos algo así no quiere decir que haya necesariamente que ir a subirlo. Si lo hacemos es porque entendemos que es algo excepcional, algo fuera de lo común. No está de más saber de su existencia y además destapar sus secretos. Como dice Ángel, las vistas desde la antena son magníficas y estoy convencido de que un día despejado de verano, merecerán la pena.

Nos gusta siempre sorprender y sobre todo buscar temas y puertos de los que no hay información, ni en la red ni en ningún sitio. Además, en este caso están al lado de casa, como quien dice.

La descripción de Ángel ya nos dice que no se encuentra en buen estado: tierra, zonas pedregosas. Quizás en esos tramos haya que desmontarse, más que por la pendiente, por el estado de la pista. Bueno, ¿y qué? No pasa nada, caminamos un poco y seguimos en zonas donde la tracción sea mejor.

La segunda: ¿Voy a ir a conocerlo?

Otro sí rotundo. En cuanto pueda. Y si os soy sincero, he decidido ir tras leer el párrafo anterior. No se trata de un reto en este caso, se trata de pura curiosidad. Tengo muy claro, y San Glisente fue el ejemplo evidente, que no me voy a jugar el tipo en pendientes del 25% en terreno pedregoso y sin tracción o seguridad en la tracción. Estoy dispuesto a enfrentarme a rampas del 25% o del 35%, pero donde la lucha sea justa y el estado de la pista u hormigón te anime al desafío. En otras palabras, lo que supone intentar subir la Malga Palazzo. El reto en un tramo de tierra como los del Jandri en los Alpes franceses o en San Glisente no es tal o al menos yo así lo interpreto. Pero dicho lo cual, ¿qué me impide seguir subiendo para conocer otra subida y con el premio de estas vistas? Nada.

La tercera: ¿Tiene cabida esta subida en el ciclismo profesional?

Un no rotundo. Suponiendo que estuviera asfaltado, aquí como en otras muchas subidas no se les ha perdido nada a los profesionales. Por supuesto que ellos, si tuvieran que subirlo, son los más capacitados para hacerlo; pero no tiene sentido. Esta subida está para ir con una mochilita a la espalda y darte una buena sudada. Caminar donde no quieras arriesgar y subir lo que puedas donde la pista te deje hacerlo, para disfrutar del bocata en la cima sacando unas bonitas fotos en un día soleado. Pic Carroi, espera que voy.

Por Angel Morales y Rubén Berasategui

Altigrafía: Javi Fuertes, Josemi Ochoa, Angel Morales, Franci García/APM

Publicado en ZIKLO 45

Ya estamos preparados para LA VUELTA

Javi Fuertes nos acerca su guía para La Vuelta.

Muchas etapas interesantes en las que hemos prestado especial atención a las altimetrías de los puertos que se ascenderán.

Con altigrafías de todos los puertos más importantes

Como veréis faltan los dorsales ya que estamos a la espera de la confirmación de los integrantes de cada equipo

¡Ya te puedes descargar la Guía de La Vuelta 2023!

xx GUIA La Vuelta 2023 

LOS COLORES DEL VERANO

El catálogo de verano de prendas ciclistas de Sportful cuenta con una muy amplia gama de maillots. Frescos, elásticos, cómodos, ligeros aeros… esta gama cuenta con una variedad de maillots casi inacabable, óptimos para casi todas las disciplinas del ciclismo: gravel, road, cicloturismo, ciclismo de montaña, etcétera. De todos ellos, la marca de Fonzaso acaba de promocionar dos modelos que destacan por todas esas características técnicas y, muy especialmente, por un estampado realmente llamativo.

El maillot Glitch Bomber Jersey es una prenda de corte racing que forma parte de la serie de prendas para un ciclismo de carretera exigente y competitivo. Por supuesto, este maillot se ofrece en versión femenina y masculina. Ambas cuentan con un atractivo estampado que combina diferentes colores en una trama que combina trazos horizontales, verticales y degradados. Algunas de esas combinaciones como el “multicolor Pink” o  el “multicolor Blue” son realmente muy llamativas, ideales para quienes no quieran pasar desapercibidos en su particular pelotón de compañeros ciclistas.

Esta prenda se ha confeccionado con tejido de poliéster suave y elástico, más estructurado en la espalda. Las mangas cuentan con un tejido elástico compacto. Dispone de un panel de tres bolsillos de fuelle (para evitar deformaciones) y portadorsal de micromalla. El corte ajustado, aerodinámico y la suavidad del tejido se completan con una cremallera completa YKK Camlock fácilmente manipulable con una sola mano.

La segunda de las propuestas de maillots llamativos para este verano es el Flow Supergiara Jersey, se trata de una prenda de gama alta que se incluye dentro de la colección Supergiara para ciclismo gravel de Sportful. El Flow ofrece un repertorio de combinación de colores en degradado con una estructura en paneles horizontales. Esta vez, los estampados son más coherentes, ya que los diferentes degradados se establecen a partir de una misma tonalidad: verde, azul, amarillo-violeta…

En la versión para la mujer ciclista de este maillot se ofrece unas tonalidades diferentes en el estampado del maillot: turquesa, verde-morada, rosa-naranja… Algunas de estas combinaciones son más atrevidas que otras, pero todas ellas son igual de “frescas” y atractivas. Los acabados del maillot son de gama alta: cremallera completa YKK, corte de las mangas a láser, panel extra de 6 bolsillos traseros…

El Flow Supergiara es una prenda de corte racing, confeccionada con una combinación de poliéster y elastano que garantizan un fit ajustado y cómodo, además de un corto periodo de secado y una gran ligereza. El Flow cuenta con detalles reflectantes en los hombros y en los logos de Sportful delantero y trasero.

Ambas prendas, al igual que el resto del catálogo de verano de Sportful, se encuentran disponibles en los puntos de venta autorizados y en la web de la firma italiana. Las dos prendas se pueden adquirir en estas fechas con interesantes descuentos propios del actual periodo de rebajas.

www.sportful.com

¡Ya te puedes descargar la Guía del TOUR 2023!

El TOUR siempre es el  TOUR. Y aunque nos ha tocado vivir situaciones complicadas, llega un momento en el que hay que reponer ánimos y retomar la marcha.

Más sencilla pero con la misma ilusión que siempre

Los mejores equipos, los mejores corredores y todos en su mejor momento de la temporada. Un escaparate que por el momento sigue siendo el más grande.

Javi Fuertes, junto al equipo de APM y Ziklo nos acercan su Guía TOUR para no perder detalle de todo lo que nos espera en la gran ronda francesa, en una edición muy especial que arranque en Bilbao.

xx GUIA Tour de France 2023 xx

Gracias a sus muchos años de experiencia, DT Swiss ha obtenido unos excelentes conocimientos expertos en materia de ensayos. El objetivo de los ensayos de laboratorio es replicar con la máxima fidelidad posible las condiciones que los productos tendrán que soportar en el campo y durante todo su ciclo de vida.

Los centros de ensayo reflejan tecnologías de vanguardia y son la clave para garantizar la seguridad, la fiabilidad y el rendimiento extraordinario del producto. Los métodos y parámetros de ensayo que aplican varían según el caso de uso previsto y su respectivo peso máximo de sistema, las condiciones de marcha según ASTM F 2043 y otras características relevantes. Todos los métodos, parámetros y requisitos de ensayo vienen especificados en su norma interna de fábrica. Esta norma garantiza el cumplimiento con las normas internacionales actuales (por ejemplo, ISO 4210) y define los requisitos operativos necesarios para lograr el rendimiento del producto. Además de los ensayos de laboratorio, llevan a cabo numerosos ensayos de campo para probar los productos en condiciones reales.

IMPACTO DE LA RUEDA

El objetivo de este ensayo es verificar la resistencia de la rueda y sus componentes al impacto, para lo cual reproducen impactos locales en la rueda. Estos impactos ocurren cuando la rueda pasa por encima de obstáculos tales como baches, raíces o piedras. Por lo tanto, se controla con precisión el pandeo local de la llanta y la tensión y el desgaste de los radios. Los ensayos se llevan a cabo con y sin neumáticos, utilizando diferentes geometrías de percutor cuya fuerza de impacto viene determinada por el uso previsto la rueda.

TAMBOR

Este método de ensayo simula las cargas de funcionamiento durante toda la vida útil del producto y, por tanto, se centra en la durabilidad. La rueda se carga verticalmente con un peso elegido según el peso de sistema máximo permitido. Mientras la rueda gira en el tambor de acero, se inducen continuamente impactos por los obstáculos presentes en el tambor. La geometría del obstáculo, la distancia, el neumático y la presión de este, se especifican según el uso previsto de la rueda sometida a ensayo.

RIGIDEZ LATERAL DE LA RUEDA

La rigidez lateral de la rueda se mide para garantizar que la rueda no se sienta ni demasiado blanda ni demasiado rígida al montar en bicicleta. Además, no debe producirse una deformación permanente después de una carga lateral.

La rueda se sujeta en un accesorio rígido y se induce una carga lateral en el flanco de la llanta, por lo que se mide la desviación lateral de la rueda.

PARES DE FRENADO Y TRACCIÓN DEL DISCO

Estos ensayos se utilizan para reproducir cargas torsionales que ocurren durante el frenado y la aceleración, lo que permite verificar la resistencia de la rueda a la torsión, así como la funcionalidad y durabilidad del piñón libre.

Utilizan diferentes métodos de ensayo en los que la rueda se sujeta contra la rotación o se acciona con una velocidad constante de la rueda mientras se aplican pares cíclicos de frenado y tracción al buje.

PRESIÓN DE RUPTURA

Este ensayo garantiza que el neumático se mantenga firma en la llanta y que no se desprenda. También garantiza que los flancos de la llanta resistan a las fuerzas provocadas por el neumático presurizado.

Durante el ensayo, inflan un neumático hasta alcanzar un nivel de presión concreto, especificado según el uso previsto de la rueda y del neumático montado.

DURABILIDAD DE LA HORQUILLA Y LA SUSPENSIÓN TRASERA

Durante la marcha, las horquillas y las suspensiones traseras se enfrentan a cargas y movimientos continuos a diferentes velocidades y aceleraciones que provocan fricción y estrés térmico. Para validar un rendimiento estable y duradero y una resistencia frente al desgaste, los productos se someten a unos programas de ensayos específicos basados en datos reales.

TRACCIÓN DE LOS RADIOS

Durante la construcción de la rueda, se pretensa cada radio. Durante la marcha, los radios se cargan y descargan adicionalmente durante cada revolución de la rueda, lo que provoca un comportamiento de fatiga. El ensayo de los radios reproduce lo que enfrenta un radio de bicicleta en una rueda giratoria.

Garantizan una alta calidad y durabilidad de los radios gracias a que prueban las propiedades mecánicas de los radios utilizando métodos de ensayo de tensión estática y de fatiga.

RENDIMIENTO

Llevar un registro de datos reales ayuda a desarrollar de forma continua los ensayos de laboratorio. Han desarrollado sensores específicos para medir diferentes parámetros durante la marcha, por ejemplo, velocidad precisa de la rueda, fuerzas de la rueda, recorrido de la horquilla y la suspensión trasera, etc.

https://www.dtswiss.com/es/innovaciones/centro-de-ensayos-de-rendimiento

BOMBER W SUIT

La colección de prendas ciclistas de verano de Sportful incluye al fin la esperada versión femenina de su famoso mono ciclista para competición: Bomber Suit. Las aficionadas al ciclismo más exigente podrán disfrutar esta temporada de la comodidad y excelente nivel de acabados del Bomber W Suit.

Esta prenda ha sido creada y desarrollada por y para las competiciones ciclistas más exigentes. La versión femenina del Bomber Suit de Sportful se presenta en dos opciones de color y en tallas XS a XL. La prenda integra un maillot muy transpirable, con mangas en tejido de malla y un culote específico con badana TC Pro-W Seatpad.

Ambas prendas están basadas en un patronaje para el ciclismo de competición: corte ajustado, costuras minimizadas y tejidos elásticos y transpirables. El culote dispone del exclusivo tejido Hardcord de Sportful, un compuesto resistente a las abrasiones que protege la piel del ciclista en caso de caída.

La prenda cuenta con un bolsillo en la espalda para colocar el dorsal y está ya disponible por un precio recomendado de 279,90 €

MAILLOTS DE VERANO

Otras dos interesantes novedades de la gama de verano 2023 de Sportful son el maillot Matchy y el Light Pro. Ambas prendas han sido renovadas este año y ofrecen las mejores características y tejidos en unas prendas ciclistas diseñadas para combatir las altas temperaturas del verano.

El maillot Matchy de manga corta se presenta en una gran variedad de colores, hasta siete, con un diseño marcadamente monocromático. Esta prenda exprime al máximo la relación calidad-precio. Pocas prendas ofrecen este nivel de acabados a un precio tan competitivo: tejido muy transpirable en la espalda, 100% poliéster para un secado ultra rápido, cremallera completa, triple bolsillo trasero, logos reflectantes, tira elástica en la espalda para la sujeción de la prenda…

El Matchy Jersey es un maillot de corte no excesivamente racing, ideal para todo tipo de ciclistas que apuesten por la elegancia y la comodidad. Esta prenda está disponible en tallas S a 3XL y por un precio recomendado de 69,90 €. La versión femenina de esta prenda está también disponible en cuatro opciones de color y por un precio recomendado de 74,90 €. Por su parte el maillot Light Pro es la opción más veraniega dentro de la amplia oferta de Sportful para esta temporada. Se ha confeccionado con una combinación de tejidos estructurados para ofrecer una alta transpirabilidad, elasticidad y ligereza. El Light Pro cuenta con un panel de bolsillos con fuelle que incrementa la capacidad, más un hueco adicional de micro malla para colocar el dorsal. Su patronaje ajustado, las costuras minimizadas y sus mangas alargadas otorgan a la prenda un aspecto muy racing. Disponible en cuatro opciones de color por un precio recomendado de 99,90 €.

Todas estas prendas del catálogo de verano 2023 de Sportful se encuentran ya disponibles en los puntos de venta autorizados y en la web oficial de la firma: www.sportful.com

TIPOS DE PROTEINAS Y CUÁNDO TOMARLAS

La proteína es uno de los tres macronutrientes, junto con los carbohidratos y las grasas. Al igual que sus compañeros, las proteínas desarrollan funciones importantes en el cuerpo humano, que lo ayudan a trabajar correctamente.

Este macronutriente es esencial para el crecimiento, síntesis y mantenimiento de tejidos, tales como los músculos, ayudan a mover moléculas esenciales alrededor del cuerpo, facilitan las reacciones químicas, y muchas otras funciones importantes.

La Sociedad Internacional de Nutrición Deportiva³ determina que las necesidades de proteínas aumentan al realizar entrenamiento muscular de forma regular e intensiva ya sea en deportes de resistencia o fuerza. Las proteínas juegan un papel decisivo en la regeneración y desarrollo muscular del ciclista siendo las necesidades diarias cuando se practican ejercicios de resistencia de 1-1,6 g/kg mientras que cuando la actividad en los entrenamientos es de fuerza las cantidades aumentan al 1,6-2 g/kg.

¿QUÉ TIPO DE PROTEÍNAS EXISTEN?

En el mercado existen diferentes opciones de proteína pudiendo clasificarlas según su origen en: animal o vegetal.

Origen animal:

En general, las proteínas de origen animal son de mayor valor biológico que las proteínas de origen vegetal, aportan una cantidad de aminoácidos esenciales más elevada y una mejor digestibilidad. Dentro de las proteínas de origen animal, las proteínas de suero lácteo son las más consumidas en nutrición deportiva gracias a sus características técnicas. Existen diferentes tipos de proteína láctea entre las que destacan:

 ✓ Caseinato: Su particularidad es que su proceso de absorción se produce con una digestión más lenta; liberando aminoácidos al torrente sanguíneo de forma sostenida y constante durante horas.

 ✓ Concentrado de suero lácteo: es una proteína de alto valor biológico rica en aminoácidos esenciales y de asimilación intermedia. El contenido proteico es alto y es una excelente opción cuando el deportista requiere incrementar la ingesta de proteína diaria, sobre todo en las horas siguientes al ejercicio para favorecer la síntesis de proteínas musculares.

 ✓ Aislado de suero lácteo: es la proteína láctea de mayor pureza al reducir el % de grasa y lactosa en su composición ya que sufre un proceso bien de microfiltración de fujo cruzado (CFM) o intercambio iónico. Mucho más recomendable el proceso de microfiltración al conservar en perfectas condiciones la estructura nativa de la proteína cosa que con el intercambio iónico no sucede al desnaturalizarse parte proteica. Su asimilación es rápida y el aporte proteico máximo, perfecta en periodos con elevados requerimientos de proteínas diarias.

 ✓ Hidrolizado de suero lácteo: es la proteína de mayor valor biológico al encontrarse “predigerida” facilita la absorción de los distintos péptidos ricos en aminoácidos esenciales. Posee las mismas propiedades que el aislado de suero lácteo a lo que hay que añadir su facilidad de asimilación al encontrarse en forma de polipéptidos.

Origen vegetal:

Las proteínas de origen vegetal son una alternativa a las proteínas animales e imprescindibles cuando se adopta una dieta vegana o vegetariana. Este tipo de proteína vegetal son mejor toleradas por la mayoría de la población al generar menos intolerancias (sin lactosa, huevo, gluten, etc…) y ser más sostenibles con el medio ambiente.

Habitualmente, los suplementos a base de proteína vegetal se encuentran combinados con diferentes fuentes de proteína vegetal (ejem: legumbres + arroz) para aumentar el valor biológico del complemento o bien empleando una única fuente como guisante o soja.

Existen diferentes fuentes de proteína vegetal para todos los gustos, sabores y necesidades, como, por ejemplo:

GUISANTE: la proteína del guisante aporta un excelente aminograma ya que cubre prácticamente el 100% de las recomendaciones diarias de aminoácidos esenciales, siendo rica en arginina, lisina y BCAA. Su digestión es más lenta que un aislado/hidrolizado de suero y su textura es tipo smoothie.

SOJA: Una de las fuentes más ricas de proteína vegetal, con un contenido de aproximadamente 40 g de proteínas por cada 100 g y con bajos niveles de grasas saturadas.

CALABAZA: las semillas de calabaza son una fuente de proteína al aportar alrededor de 30 g proteína por cada 100 g de producto. Además son una excelente fuente de grasas, vitaminas y minerales.

SPIRULINA: Es una fuente segura de elementos nutritivos como vitaminas, minerales y ácidos grasos esenciales, con el plus adicional de contener proteínas de muy fácil digestión.

CUANDO TOMAR PROTEINAS, ¿ANTES O DESPUES DEL EJERCICIO?

Establecer el mejor momento de ingesta de proteínas en el entorno del ejercicio es una pregunta que se repite frecuentemente. Se han realizado multitud de estudios con el objetivo de definir cuál es el mejor momento de ingesta para incrementar masa muscular o regenerar las fibras dañadas durante la actividad física. La literatura científica en este sentido no ha definido de manera clara si la ingesta es mejor realizarla antes o después del entrenamiento, ya que las publicaciones ofrecen resultados variados.

Sin embargo, sí que se establece una posición internacional³ al respecto, donde se concluye que la suplementación repartida a lo largo del día en pequeñas cantidades (20 g cada 3 horas) puede ser la mejor manera de maximizar la síntesis proteica (anabolismo muscular). Es decir, no solo es importante la elección del tipo y cantidad de proteína, sino que establecer un “timing” adecuado es esencial para alcanzar los objetivos.

Bibliografía:

¹ Esmarck, B., Andersen, J. L., Olsen, S., Richter, E. A., Mizuno, M., & Kjaer, M. (2001). Timing of postexercise protein intake is important for muscle hypertrophy with resistance training in elderly humans. The Journal of physiology, 535(1), 301-311.

² Hoffman JR, Falvo MJ. Protein, wich is the best?. Journal of Sports Science and Medicine (2004) 3, 118-130

³ Jäger, R., Kerksick, C. M., Campbell, B. I., Cribb, P. J., Wells, S. D., Skwiat, T. M., Purpura, M., Ziegenfuss, T. N., Ferrando, A. A., Arent, S. M., Smith-Ryan, A. E., Stout, J. R., Arciero, P. J., Ormsbee, M. J., Taylor, L. W., Wilborn, C. D., Kalman, D. S., Kreider, R. B., Willoughby, D. S., Hoffman, J. R., … Antonio, J. (2017). International Society of Sports Nutrition Position Stand: protein and exercise. Journal of the International Society of Sports Nutrition, 14, 20.

Seguimos siendo fieles y cabezones con nuestra cita con el Giro. Nos gustan sus recorridos, puertos, emboscadas, sorpresas y sobre todo,  como se vive el ciclismo en Italia. El ciclismo en Italia tiene algo especial y cada edición esconde mucho más de lo que se ve a simple vista.

Hemos viajado muchas veces a Italia, y siempre hay algo que  nos sorprende. Qué bonito es romper el guión, y el Giro lo sabe hacer

¡Ya te puedes descargar la Guía del GIRO 2023!

Gracias a Javi Fuertes que sigue fiel a su cita «con las grandes»  y con el apoyo del equipo de APM y Ziklo os acercamos con todo nuestro cariño, una completa Guía  para no perder detalle de todo lo que nos espera en las carreteras italianas.

Análisis, comentarios, perfiles, altigrafías, favoritos, dorsales…

xx GUIA Giro D’Italia 2023 xx(1)

Incomprensible retraso

Ya lo dice el refrán: “En casa del herrero, cuchillo de palo”. Como casi siempre, el sabio refranero acierta plenamente. ¿Cómo es posible que un amante como yo de las subidas duras no hubiese subido hasta este mismo verano Xoxote?

¿Desconocimiento tal vez? Nada más lejos de la realidad. Acababa de comprar mi primera bicicleta da carreras allá por 1997 y soñaba con subir el Mortirolo cuando un amigo del colegio, que de pequeño había vivido en Azpeitia, me habló de la subida a Xoxote. No supo calibrarme su dureza, pero sí que me insistió en que pese a ser más corta, podía tener rampas similares o incluso peores que las del gigante de la Valtellina. Y eso en 1997, sin la aparición en escena de puertos como el Zoncolan o el Angliru, era decir mucho; quizás demasiado, porque parecía hasta exagerado. ¿Cómo iba a haber algo más duro que el Mortirolo y además al lado de casa?

¿Por qué no me acerqué? No lo sé, pero es evidente que mi amigo Eneko no andaba desencaminado. Pasó el tiempo y ahí quedó eso. El siguiente en volver a poner a Xoxote en el foco fue nuestro amigo Berritxu. Aitor nos mostró y comentó en el foro de APM fotos de la subida e incluso un perfil sacado desde el mismo ciclotour, y calificó la subida como muy dura. Ese post data de 2012 y volvió a llamar mi atención. Pero, y de nuevo formulo la pregunta, ¿por qué no fui? No lo sé, no podría responder ni dar una razón concreta. Azpeitia es un lugar muy frecuentado en mis salidas porque no me queda lejos y tiene una buena conexión y muchos puertos de paso interesantes, que permiten hacer rutas atractivas. Quizás al saber que Xoxote es una subida sin salida me echaba para atrás, pero tanto como para no ir a conocerlo… Inexplicable.

Finalmente, casi 25 años después de que supiera de su existencia, fui a visitarlo este verano. Esta vez sí lo tenía en mente y el motivo es que estaba preparando el viaje en BTT a Italia de julio. La bicicleta de montaña la tenía abandonada y quería retomar sensaciones olvidadas. Con la Malga Palazzo en mente, diseñé una etapa corta pero muy dura: lo más extremo que tenía y conocía cerca de casa. Y entre esas subidas incluí Xoxote. El día de autos, tuve que preguntar, llegado al paseo que hay entre Azpeitia y Azkoitia, por el inicio de la subida, aunque ya intuía donde estaba simplemente mirando al monte de mi derecha, al cual jamás le había prestado atención, pero estaba ahí. Y lo más curioso es que siempre había estado ahí. Impensable que se escondan 1000 m de desnivel hasta la antena desde el cruce donde comienza la ascensión.

Mis sensaciones de aquel día y empiezo por el final, fueron un tanto engañosas. Iba con un desarrollo muy corto al estar probando las multiplicaciones a utilizar unas semanas después en los colosos italianos. Con esos desarrollos la subida no se me hizo dura, pero sí que me impresionó. Mi sensación fue de un tramo inicial muy irregular y una segunda parte, ya dentro del hormigón, más constante y quizás con rampas un poco menos extremas, pero sin descansos. La parte de la pista me pareció la más sencilla de todas, exceptuando la rampa final previa a llegar a la misma antena de Erlo, que me pareció la más empinada de toda la subida.

Recuerdo, al acabar, comentar en el grupo que tenemos en la revista, la posibilidad de incluir esta subida en algún número si cumplía las condiciones mínimas requeridas. Y estas eran las de que fuera una carretera transitable para una bicicleta de carretera tanto en la subida como en la bajada (al no tener salida hay que bajar por donde se sube) y por tanto no se puede proponer o aconsejar una subida que no cumpla ciertos requisitos mínimos.

Paso previo: obtención del perfil

Javi y yo, impulsores de la idea, pusimos rápidamente a Josemi en canción con la obtención del perfil. Sabemos que, si nuestro compañero tiene buenos mapas a los que acudir, esto para él más que un trabajo es un reto y un pasatiempo. Josemi no tardó ni un día en pasarnos en un Excel todos los datos de la subida, increíblemente detallados. Javi tardó lo que se tarda en suspirar para dibujar el primer perfil de la ascensión. A partir de ahí había dudas de dónde terminaba el asfalto y comenzaba el hormigón, porque su final y el inicio de la pista Josemi los tenía muy claros. Entre ambos y con ayuda de la tecnología actual, y echando mano de vídeos que no sé cómo encontraron pero que están en la red, fueron capaces de calibrar con una precisión asombrosa casi todos los detalles de la ascensión: punto exacto de inicio del hormigón, pasos canadienses, barrera que impide el paso de vehículos no autorizados, cruces, caseríos. Ya os lo digo, asombroso.

Pero faltaba lo más importante, había que ir in situ para calibrar varias cosas.

• La primera era ver el estado de la subida, del asfalto y de la pista de hormigón. Una cosa es subir y bajarlo con una BTT y otra muy distinta ir con la bicicleta de carretera.
• La segunda era la de corroborar todos los detalles del perfil obtenidos sobre el terreno: ver si eran ciertos. Asegurarse de que todo estuviera en regla.
• La tercera era calibrar la verdadera dureza de la subida sobre una bicicleta de carretera y con los desarrollos de una bicicleta de carretera. La BTT podía haberme dado sensaciones diferentes y era necesario corroborarlas con ruedas finas y otros desarrollos.

Día de autos

Finalmente, el viernes 2 de diciembre quedamos a pie de puerto Javi, un servidor, el fotógrafo Antxon y Jon para hacer la sesión fotográfica, dilucidar y decidir sobre el terreno si el puerto era publicable o había que descartarlo muy a nuestro pesar. Nos acompañó también el también laudiotarra Iñigo, buen amigo de esta revista y que no pudo vestirse de corto por estar resfriado.

Fui en persona una hora antes de juntarme con ellos a subir el puerto y captar sensaciones que quizás en grupo y pendiente de las fotos podían ser algo distintas. De ese modo no iba a tener dudas. Tenía bastante claro a qué me estaba enfrentando: el perfil hablaba de 5,2 km al 12,7% hasta el inicio de la pista, pero entrando más al detalle podías también ver que eran 4 km al 14%, o incluso 2,1 km al 16%. La verdad que asustaba: no son números habituales incluso para subidas duras.

Mis sensaciones en verano habían sido las siguientes: el tramo de asfalto estaba en buen estado, con rampas muy duras que se alternaban con descansos, por tanto, un terreno muy desigual.

Correcto. La subida con la flaca corroboró completamente dicha sensación. El tramo de asfalto son exactamente 2700 m. De los cuales el primero es con diferencia el más suave de todos: con un 7,1% de media, tiene algunos picos máximos del 14% y pendientes sostenidas por espacio de 200 m de casi el 12%. Por tanto, son 1000 m irregulares, pero no extremos, que dan una media normal de 7%, pero sin ser constantes y anticipando a pequeña escala lo que van a ser los 1700 m siguientes.

La primera gran rampa no se hace esperar y aparece en los primeros 200 m del Km 2. Visualmente no engaña y se ve desde lejos. Van a ser 200 m al 16% y con máximas ya del 21%. Al no ser excesivamente larga y cogernos frescos, se pasa bien; más si cabe si a su final nos esperan 200 m al 2% que sirven para recuperarnos. La siguiente rampa, aún en asfalto, más que una rampa es una pared porque dura 1 km exacto al 15,3% de media. Este tramo vuelve a ser muy irregular y en cuatro puntos distintos tiene puntas del 20%, por tanto, tiene topes muy duros que se combinan con rampas más suaves, pero en ningún momento vamos a bajar de un 12%. Mi sensación con la bicicleta de carretera es que dentro de este kilómetro había zonas de recuperación y otras de máximos, otorgando a la subida esa irregularidad que había notado en julio con la BTT. El final de este tramo viene con un descanso de 100 al 2%. Los 200 m siguientes que son los últimos de asfalto arrojan una pendiente del 8,5%. No son un descanso, pero, viniendo de donde venimos, sí son un alivio importante.

Hormigón: Las mismas sensaciones de julio: rayado, en muy buen estado, y donde la bicicleta desliza perfectamente y el rozamiento es mínimo pese a tratarse de ese material. Correcto de nuevo. La bicicleta de carreras desliza perfectamente. No supone un añadido de fuerza o vatios para pasar las rampas. Esto no es el hormigón del Forcella que te deja literalmente pegado al suelo: aquí la bicicleta desliza bien. Está limpio y no supone problema alguno. La verdad es que me produjo un alegrón porque supe en ese momento que si la cosa no empeoraba mucho en los metros siguientes, el puerto se podía publicar perfectamente. Faltaría ya la prueba del algodón con el descenso para corroborar las sensaciones del ascenso, pero la experiencia ya es un grado y tenía bastante claro que no iba a haber problemas. Eso fue un subidón, y necesario, porque lo que venía de ahí en adelante era serio de verdad, y tenía razón Eneko: el general Mortirolo no tiene ni por asomo 2 km seguidos como los que vienen a continuación en Xoxote.

El hormigón empieza pegando fuerte: 100 m al 8,4%, seguidos de 100 m al 15% con una máxima del 22%, y otros 100 m al 21,2% con la máxima pendiente de la subida (23%) al pasar por el caserío Goikosaletxe. Tras este calentón viene el último descanso del puerto con 100 m al 5%. A partir de ahí comienzan los 2100 m finales hasta el final de la subida y el inicio de la pista a la increíble media del 16%. Es casi una rampa toda ella, si bien esta parte de la subida tampoco es constante y tiene algunos tramos más difíciles que otros. Al doblar la primera curva y encarar los primeros metros de una rampa interminable nos damos de bruces con una barrera que impide el paso de vehículos no autorizados y que está candada con llave. No hay problema para las bicicletas porque puedes sortearla por ambos lados: eso sí, hay que desmontarse y luego arrancar en un 20% que es la pendiente que hay en ese momento concreto. Al final de esta rampa que parecerá no tener fin, que atraviesa un paso canadiense y cuya media durante los 800 m que tiene es el 16,5%, se llega a una herradura a derechas, la más espectacular de toda la ascensión y con unas vistas impresionantes sobre su trazado, el valle de abajo y el entorno en el que nos encontramos. La pendiente lejos de suavizar mantiene toda su dureza, y no será hasta la siguiente herradura, esta de izquierdas, donde tendremos un pequeño alivio por espacio de unos centenares de metros. Y digo pequeño porque en ningún momento vamos a bajar de un 12,5%, pero esos cinco puntos de descenso en la inclinación se notan y se agradecen. El final, ya en la parte alta de la montaña es muy parecido al tramo de asfalto: combina tramos muy duros y por encima del 20% con otros donde la pendiente baja a la mitad; por tanto hay que llegar con fuerzas para pasar estos topes, que se hacen notar. Ya sin previo aviso, y en el Km 5,23 el hormigón se acaba y nuestra subida con la flaca llega a su fin. Ese punto concreto tampoco sería Xoxote que está un poco más arriba, pero dada la proximidad le damos su nombre a la subida hasta este lugar.

¿La subida ha terminado?

Para una bicicleta de carretera propiamente dicha diría que sí. Esa es la subida que os presentamos y hasta donde os animamos a subir. Sus números son contundentes y le otorgan, de lo que conocemos, el primer lugar en dureza de las subidas guipuzcoanas y está en el pódium de las de las tres provincias vascas.

Pero nos encontramos a 757 m de altitud y queda monte por subir y una pista a través de la cual poder hacerlo. Si hemos venido con una bicicleta gravel o una BTT podemos seguir sin problemas hasta la misma antena de la montaña, que recibe el nombre de Erlo. Una advertencia: a los 200 m de entrar en la pista, hay una rampa de 100 m a casi el 17% que es un pedregal, no es ni pista. No pasa nada, te desmontas si no te ves seguro, la pasas andando y sigues luego en la bicicleta. El resto de la pista está decente y es solo esta rampa concreta la que está mal para ser pasada incluso en una BTT.

Desde el inicio de la pista hasta el final serán 2400 m al 10,8% de media. Hay descansos, no muchos, pero las pendientes ya se sitúan salvo en algunos tramos concretos sobre el 10-12%. Claro que con la dificultad añadida de que ahora estamos en una pista. La que sí es dura de verdad es la rampa final, la que te lleva a la misma antena de Erlo: son 100 m, pero son duros de verdad. Si la meteo acompaña y vais con la montura adecuada sí que os animaría a continuar hasta la antena; en caso contrario se deja la ascensión en el final del hormigón que no es ninguna broma y ya de por sí constituye una subida de una dureza destacable.

El descenso me corroboró lo que ya había percibido durante el ascenso: no hay ningún problema para bajarlo con una bicicleta de carretera con frenos de zapata. Precaución por supuesto, pero no hay que tener ninguna virtud especial para poder bajar el puerto.

Consejos

Dado el buen estado del hormigón, el consejo va encaminado a escoger un desarrollo adecuado. A estas alturas, visto el perfil y tras el detalle de tramos concretos ya explicado, supongo que nadie tendrá dudas de que hace falta un desarrollo muy corto. Todo lo que sea acercarse a una relación 1 a 1 no está de más, es decir, mismos dientes de plato y de piñón. Yo lo subí con un 30×30 y con esa multiplicación se hace bien: las rampas máximas no son tan extremas como para ponerte en aprietos con ese desarrollo. Si bien hay que tener en cuenta que durante muchos kilómetros, y por tanto mucho tiempo, vamos a estar inmersos en pendientes del 15% o superiores. A partir de ahí, que cada uno en función de sus cualidades haga sus propios cálculos y estime el desarrollo que precisaría para acometer una subida de este tipo con garantías.

Merece la pena

Además del reto que la subida supone, estamos hablando de afrontar la subida más dura de Guipuzkoa, en la que el entorno y el paisaje merecen mucho la pena. No es el típico bosque cerrado con pendientes brutales de muchos puertos de pendientes parecidas. Es un trazado bello y plagado de cruces, caseríos y zonas de interés en su parte asfaltada. Su parte hormigonada, sobre todo una vez que se llega a la herradura pasada la barrera, es fantástica, mostrando unas vistas grandiosas del valle y del entorno, asemejándose a ciertos puertos muy vistosos de Cantabria o incluso Asturias.

Es muy habitual encontrarse a caminantes que suben a pie el puerto que, ya digo, es muy conocido en los municipios de Azpeitia y Azkoitia. Fuera de ahí y para los ciclistas de la provincia o incluso ayuntamientos muy próximos es un completo desconocido: motivo añadido para publicarlo en nuestra revista, tan ávida de presentar novedades. Además, y esto es otro añadido, está cerca para muchos lectores de ZIKLO. Quizás ese fue el motivo por el que no hice mucho caso a Eneko: “No podía ser verdad que algo tan duro estuviera tan cerca de casa” En ocasiones tendemos a valorar lo de fuera y lejos y no prestar atención a lo que tenemos cerca, a veces en nuestras mismas narices. Paradojas no solo del ciclismo o el deporte, sino de la vida misma.

Por Ruben Berasategui

Fotos: Andoni Epelde

Altigrafía: Javi Fuertes, Josemi Ochoa, Juanto Uribarri, Rubén Berasategui/APM