Iñigo Altuna ha tenido la amabilidad contarnos como es el trabajo de un mecánico de un equipo ciclista profesional, labor que él desempeña en el Caja Rural-RGA desde el año 2019. Anteriormente también fue ciclista amateur del mismo equipo, así que conoce perfectamente ambas facetas de nuestro deporte. Vamos a escuchar las respuestas de este lasartearra actualmente en nómina del equipo navarro.

Hola Iñigo, cuéntanos cómo empezaste a trabajar de mecánico, cuando llegaste a trabajar para el equipo, y si tienes otra ocupación o empleo aparte de éste.

 Desde pequeño me ha gustado salsear con la bici porque mi padre era mecánico de coches y en casa había herramienta. Además he sido ciclista amateur en el Caja Rural hasta el 2019. Al acabar esa temporada estaba dudando en colgar la bici o continuar, pero el equipo me dio la oportunidad de empezar como mecánico en el equipo de aficionados. Allí estuve la temporada de la pandemia, que fue un año muy difícil entre otras cosas por la falta de materiales, y al año siguiente ya pasé a trabajar con los profesionales. También he ido de mecánico con la Federación Vasca y la Guipuzcoana, dos Giros femeninos con el Bizkaia-Durango, una Vuelta a España, pero por lo demás siempre he estado en el Caja Rural. Trabajo a tiempo completo para ellos y eso me obliga a pasar más de 200 días al año fuera de casa por lo que no tengo otra ocupación.

¿Además de mecánica, que otras funciones tienes dentro del equipo?

En principio nosotros nos encargamos de los temas de las bicicletas, aunque también de los vehículos del equipo, incluidos los grandes como el camión. Antes de una carrera cargamos todo el material en los vehículos, al acabar dejamos todo preparado para la siguiente prueba, etc. En mi caso he tenido la suerte de sacarme durante este tiempo los títulos de director deportivo, incluido el de director UCI que he sacado este año en Suiza, así que espero poco a poco a hacer labores de segundo director en alguna carrera dentro del equipo.

¿Cuántos mecánicos sois en el equipo? ¿Cuántos vais en una carrera? ¿Tenéis funciones diferentes o el trabajo se reparte entre todos?

Actualmente somos seis mecánicos a dedicación completa, normalmente en una carrera de un día vamos dos mecánicos. A las vueltas a veces vamos tres, sobre todo si hay alguna contrarreloj, pero normalmente somos dos, uno en cada coche. En las pruebas de un día que no son World Tour solo va un coche de equipo, así que el otro mecánico ayuda a los masajistas a dar bidones, o va a la meta con el camión, siempre hay algo que hacer.

Cuéntanos como es un día de competición, qué tareas se realizan antes de la etapa y cuales al terminar, además de ir en los coches pendientes de cualquier incidente que pueda surgir.

Normalmente el día empieza muy temprano, hacia las 7.00, aunque depende mucho del traslado que haya que hacer hasta la salida de la etapa y la hora a la que empiece la prueba. Desayunamos bastante rápido y lo primero que hacemos es hinchar todas las ruedas que van a la carrera, tanto las de las bicis como todas las de repuesto y revisamos todas las baterías de los cambios porque a veces se puede quedar un botón pulsado y se descargan. En ese caso solemos tener por lo menos un par de horas antes del traslado a la salida para volver a cargar las baterías, o para solucionar cualquier imprevisto que pueda surgir con las bicis como ruedas que aparecen pinchadas, etcétera.

Después siempre tenemos una hora fijada para salir del hotel y estar en la salida con una hora y media de antelación por lo menos. Suele ser el momento de más tranquilidad, colocamos las bicis en los pies para que la gente las vea y cuando acaba la reunión de los directores con los ciclistas les preguntamos por las presiones que quieren llevar, que pueden variar por la climatología o como es la carrera. Ajustamos las presiones y de ahí a los coches para solucionar los incidentes que pueda haber en carrera. Al terminar, vuelta al hotel donde uno de los mecánicos lava las bicis y el otro las revisa. También limpiamos los vehículos, los aspiramos y dejamos todo preparado para el día siguiente.

¿Quién decide los desarrollos, tipos de neumáticos y otros ajustes de la bicicleta antes de la prueba? ¿el propio ciclista?, ¿los directores?, ¿biomecánicos?… ¿se os tiene en cuenta para tomar este tipo de decisiones?

Actualmente con los casettes de 12 piñones no hay que hacer tantos cambios, los nuevos grupos dan bastante margen y solo en etapas especiales tenemos que hacer modificaciones. Sí que los directores hablan con nosotros para preparar desarrollos especiales con antelación según las etapas, aunque lo que más se cambia son los perfiles de las ruedas. En etapas llanas más perfil y en etapas de montaña menos perfil. También solemos poner platos más grandes para los sprinters o si prevemos que puede haber abanicos en una etapa llana, así que cambiamos más el tamaño de los platos que de los piñones.

¿Cuál crees que es la tarea más importante que realizáis en las bicicletas?

Sobretodo revisar bien la bici, que todo funcione bien. Si las bicis están bien revisadas y puestas a punto, eso te quita muchísimo trabajo después en la carrera.

¿Qué tipo de problemas son los más comunes que enfrentas durante una etapa y qué tal manejas la presión cuando hay que hacer reparaciones rápidas?

Lo peor son las caídas, cuando nos avisan que ha habido una caída no sabemos lo que nos vamos a encontrar, bajamos del coche a todo correr con la herramienta, ruedas preparadas y no sabemos si vamos a poder solucionar el problema. Son situaciones de mucho estrés y nunca es agradable encontrarte con un ciclista que se ha hecho daño. Es la peor situación que se puede dar en nuestro trabajo.

¿Cuál ha sido la reparación más complicada que has tenido que hacer en carrera? ¿Tienes alguna anécdota interesante en la que tu trabajo fue crucial?

Sí, por ejemplo el verano pasado en la Klasika Donostia Jefferson Cepeda rompió la tija del sillín, y aunque solemos llevar material de repuesto, teníamos tres modelos de tijas diferentes en el equipo y en el coche solo llevábamos los otros dos. Tuvimos que parar y pasar al otro coche del equipo dos bicicletas para que mi hermano, que también es mecánico, desmontara la tija de una bici y ponerla en la de Jefferson. Después devolverle la bicicleta para que siguiera la carrera, y a pesar de ello consiguió hacer el puesto 13. Fue un día de muchísimo estrés, pero algo hicimos bien porque fue un gran resultado en una prueba como la Klasika. En general preferimos tener días tranquilos porque eso es que hemos hecho bien nuestro trabajo, pero en días como ese cuando conseguimos salvar con nuestro trabajo un buen resultado es muy satisfactorio

¿Cuál es el mayor desafío que enfrentas al trabajar con ciclistas profesionales? ¿Qué tal es la relación con ellos, son muy maniáticos?

Si que es verdad que son maniáticos, pero es normal. Ellos hacen muchísimos sacrificios para estar en forma y llegar bien a las carreras y no quieren que por una avería se vaya todo al traste. Nosotros hacemos nuestro trabajo lo mejor posible, pero a veces hay cosas incontrolables y un ciclista se puede llegar a enfadar. Pero al final saben que nosotros no tenemos la culpa, siempre te piden perdón y tenemos una relación muy buena con ellos.

¿Qué innovaciones recientes en el ciclismo te han impresionado más? ¿Cuáles te parecen verdaderos avances y cuales crees que no aportan gran cosa?

El cambio electrónico es un gran avance por el buen funcionamiento que tiene y el freno de disco en carretera supone una gran mejora para los profesionales. Es verdad que a nivel cicloturista requiere un mayor mantenimiento, y puede ocasionar problemas si te roza el disco por ejemplo, o el desgaste de las pastillas de freno. Nosotros a veces cuando corremos en Bélgica con mal tiempo en invierno, con el pavés, malas carreteras, entra arena en las pinzas y tenemos que cambiar las pastillas a diario, pero a cambio la frenada que te ofrece el disco en esas condiciones es mucho mejor, eso supone una gran mejora aunque el mantenimiento sea más costoso.

Otros cambios que sin embargo no me gustan son aquellos que por aligerar peso comprometen la seguridad. Tijas, manillares que por ahorrar unos gramos tienen mayor posibilidad de romperse o destalonar un neumático en las ruedas con flanco hookless por ejemplo. Yo prefiero que la bici pese un poco más porque con la seguridad no merece la pena arriesgar.

¿Tienes algún consejo para los cicloturistas sobre el mantenimiento de sus bicicletas?

Creo que lo más importante es limpiar la bici bien, porque al limpiar la bici es cuando te das cuenta de que puedes tener un problema, una fisura o algo y eso evita males mayores posteriormente, como problemas de desgaste por ejemplo. Es muy importante llevar siempre la bici limpia y bien engrasada y eso ahorra muchos disgustos. Y de vez en cuando apretar toda la tornillería, son cosas que nosotros hacemos todos los días en las bicis de los profesionales y eso evita muchas averías.

¿Y algún consejo para las nuevas generaciones, algún chaval o chavala que se quiera animar a ser mecánico en un equipo ciclista profesional?

La verdad es que no conozco ninguna chica que haga este trabajo en el ciclismo profesional. Fisios y masajistas sí las hay, pero estaría bien que se animaran a probar con la mecánica, pero a cualquiera le animaría a que empezara a trabajar con equipos de cadetes o juveniles, equipos amateur pequeños. Ahí hace falta gente porque los chavales y las escuelas de ciclismo necesitan mucha ayuda y es un sitio donde aprendes mucho. Yo tenía un hermano pequeño que también corría e iba con él a las carreras y le ayudaba a preparar la bici, eso me sirvió para conocer este mundillo, aprender muchas cosas y darme cuenta de que me gustaba. Hoy en día es difícil encontrar gente para este trabajo, hay mucha necesidad de buenos mecánicos así que cualquiera que tenga curiosidad o interés le animaría a probar.

Muchas gracias por tus respuestas Iñigo, ¿nos quieres contar algo más que creas que nos hemos dejado?

Bueno, el trabajo nuestro que se ve por la tele parece muy bonito, pero lo que no se ve es que hacemos muchos sacrificios fuera de la cámara. Aparte de todo es trabajo que tenemos que hacer de un día para otro, pasamos muchos días fuera de casa y los traslados los hacemos siempre en vehículos. Por ejemplo, en los días de descanso de una gran vuelta, muchas veces tenemos traslados larguísimos que los corredores los hacen en avión, y nosotros siempre los hacemos en los vehículos. Este año La Vuelta, en la que esperamos estar, empieza en Italia y en el primer traslado hasta Catalunya es sin día de descanso. Esa jornada será de las más duras para nosotros que tendremos que hacer el traslado con madrugón incluido y preparar todo el material como siempre. Hacemos muchos sacrificios que la gente no conoce.

Por Pedro Pereiro

Fotos: Archivo Caja Rural